月份: 2019 年 2 月

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宋溪 插圖　　7月27日,北京汽車集團有限公司及戴姆勒東北亞就在華營銷領域深化合作及資源整合發表聯合聲明，表明雙方將合力拓展中國市場，將奔馳汽車在中國市場的占有率快速提升。　　聯合聲明開宗明義，就是為全面落實北京汽車集團有限公司與戴姆勒股份公司6月28日在德國柏林簽署的戰略合作框架協議，雙方一致同意北京奔馳與奔馳中國在華營銷領域進行深化合作及資源整合。此舉將為合作雙方以及經銷商等利益各方帶來多贏的局面，更大程度地保護消費者利益，實現品牌承諾。　　據悉，根據雙方議定的總體計劃安排，此項工作將分階段分步驟地開展，最終實現北京奔馳和奔馳中國在銷售、市場推廣等方面的統一部署、協調一致，並充分發揮雙方各自資源與人才的優勢，從而形成營銷合力。同時雙方將致力於在中國加大新產品投放力度、提高研發能力及共同開發市場。由此隨著眾多奔馳車型的國產化和進口產品的引入、發動機工廠的奠基以及研發中心的建設等重大戰略舉措的推進，在營銷領域的深化合作及資源整合已成為雙方必然的戰略選擇，這同時也是強化梅賽德斯-奔馳銷售架構的一個重要部署。　　營銷網絡是獨立經營，還是合二為一，一直是合資企業營銷渠道與外方進口渠道的敏感地區，經營的是否得當，往往對汽車的銷量起著舉足輕重的作用。近兩年來，無論是北京奔馳的國產奔馳，還是奔馳的進口汽車的銷量，都在中國市場上一路飆升，成為雙方重要的經濟增長點。數字顯示，三年間，北京奔馳勵精圖治、厚積薄發，2009年實現首次盈利，2010年更實現銷量突破50,000輛，銷售收入、利潤全面大幅增長。進入2011年，北京奔馳發展勢頭不減，產銷量持續增長，迎來瞭全面發展的新時期。2011年前6個月，北京奔馳銷量同比增長120%；繼續保持著良好的上升態勢。同樣，2011年一季度梅賽德斯-奔馳在中國大陸地區共交付梅賽德斯-奔馳、AMG、smart及邁巴赫汽車超過43,990輛，同比增長86%。其中，3月份交付近16,090輛，同比增長94%，為2011年一季度完美收官。所以，雙方的合作將使收獲更為可觀。　　北汽集團董事長徐和誼說：“北汽集團近幾年一直在著力於調整產業結構、轉變發展方式、實現產業升級,今天的資源整合與深化合作也是我們抓管理、調結構的重要成果。”　　戴姆勒東北亞董事長兼CEO 華立新先生指出：“我很高興的看到雙方在落實戰略合作協議上又邁出瞭實質性的一步。今年戴姆勒的中國戰略將更加關註可持續發展，我相信此舉符合戴姆勒在中國的戰略方向及核心訴求，必能促進奔馳品牌在這一重要市場的長期發展。”　　據悉,到2015年,中國將成為梅賽德斯-奔馳全球第一大市場，其中國產比例將達到70%。（梁穎捷）

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2010年8月23日，一汽-大眾奧迪銷售事業部在杭州宣佈奧迪A3 Sportback車型正式在中國上市。奧迪A3系列車型的引入，不僅完善瞭奧迪的產品序列，也為消費者提供瞭更多個性車型的選擇。近日，筆者從奧迪北京經銷商處獲悉，奧迪A3豪華型現車銷售，購車最高直降5萬元。具體請見下表：車型(北京報價)廠商售價4S店售價價格變化備註A3 Sportback 1.4T豪華型2010款28.90萬24.90萬↓4萬有現車A3 Sportback 1.8T豪華型2010款30.90萬25.90萬↓5萬有現車制表：網上車市www.cheshi.com　　據奧迪銷售人員介紹，目前店內奧迪A3 1.4T、1.8T豪華型有部分現車，購車可享受4-5萬元的優惠，與之前相比優惠幅度增加瞭約1萬元。其中，1.4T豪華型現售價僅為24.90萬元；1.8T豪華型現售價為25.90萬元。對奧迪A3感興趣的朋友，不妨致電經銷商咨詢詳情。　　奧迪A3動力方面，搭載的1.8TFSI發動機采用瞭燃油直噴與渦輪增壓技術，當發動機轉速達到1500轉時便可輸出250Nm的最大扭矩，在4500轉至6200轉的轉速區間內可輸出118千瓦（160馬力）的最大功率。與其搭配的是7速雙離合變速器，這種變速器能更好的發揮發動機的性能，體積更小並且比手動擋車型更省油。　　奧迪A3作為德系高品質兩廂運動車型，全系標配瞭原裝的S line車身外觀與內飾套件，以及全景天窗、半自動泊車系統、方向盤換擋撥片、坡路保持系統、駕駛員信息系統等裝備。安全方面，除瞭配備瞭常見的前排正/側以及頭部安全氣簾外，還配備瞭防滑電子差速鎖、坡路保持以及半自動泊車系統等既安全又實用的配置。

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自收購薩博一年半以來，北京汽車潛心研發，鮮有高調聲音出現。收購的洋技術如何消化？自主創新進展怎樣？推出薩博平臺的車型何時亮相？各種疑問充斥業內，卻沒有得到北京汽車的正式回應。近日，有業內知情人士透露，深藏一年多的北京汽車近期會有大動作，將重磅推出內部代號為“M”的計劃，劍指薩博。　　據透露，北京汽車將於近期啟動轎車品牌網絡征名活動，作為其基於薩博技術自主研發的中高端車型問世的重要鋪墊。而“M”計劃則是薩博技術消化吸收的重要階段性成果展示，有可能在9月露出端倪。對於為什麼選擇此時推出“M”計劃？該人士透露，眼下，北京汽車對薩博的技術轉化已經取得瞭實質進展。今年上半年，北京汽車已經完成瞭對薩博技術90%技術標準的轉化和歸檔，並將這些成果同步應用於車型開發各項工作中。目前可謂“萬事俱備，隻欠東風”。　　據統計，北京汽車所收購的薩博整車系統中共有1186條技術標準。目前已經完成瞭包括制圖規范、焊接標準、動力總成、底盤等系統的技術規范，已有將近5000個、超過3萬頁的文件實現歸檔和轉換。　　在這個消化吸收的過程中，北京汽車廣納各方資源，為已所用。一方面迅速組建起一支600多人的專傢型研發與管理團隊，形成消化、吸收和創新的主體。同時，也邀請瞭大批薩博技術專傢來北京汽車，對相關技術文件和數據結構進行悉心指導。此外，在新車型設計研發過程中，薩博技術專傢也積極協助制定設計方案、設計審查，並對設計提出指導性的改進建議，保證新車設計質量源於薩博原車型又高於原車型，全面保證高品質產品。同時，根據實際產品開發、設計進展情況及北京汽車的需求，薩博專傢對北京汽車的工程師進行瞭各種專業的技術培訓，使北京汽車的研發水平在薩博平臺基礎上更趨優化。　　對於“M”計劃實施的意義，該人士分析指出，一直以來，公眾對薩博的技術雖有耳聞，但對其強大的優勢並不瞭解。“M”計劃一旦實施，將很快一掃外界對北京汽車所存疑慮，全面刷新公眾以及業內對北京汽車的認知，一個自主品牌技術的引領者將呈現在眼前。

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2005年日系車市場占有率首次擊退德系車，此後保持良好發展態勢，截至2008年市場份額不斷攀升。2009年由於”召回門”影響，日系車市場份額開始呈現下滑態勢，今年上半年或因大地震影響市場占比持續下滑，而德、美、韓系均呈現增長態勢。現在日系車產能已恢復，那經歷瞭這一番，如今日系車市場反映如何？以此為契機，締元信網絡數據聯合易車網開展調查，發現75.1%的汽車網民認為日系車難以達到之前的市場位置；73.8%的汽車網民認為日系車的銷量回升，加大優惠促銷最關鍵。　　三成之多網民計劃購買日系車　　調查發現，34.6%的汽車網民有購買日系車的計劃，可見目前購買意向還是較高的，然而現在其它各系車型不斷推出新品，早早進行市場佈局，同時大力促銷，在這種種因素的影響下，日系車能否將這些購買意向轉化為實際銷量現在還難以預料。　　近八成網民認為日系車市場份額難恢復　　在”您覺得日系車下半年的前景如何？”調查中，75.1%的汽車網民認為日系車難以達到之前的市場位置。之前的”召回門”影響遺留，加上由於地震導致日系車零部件供應一度中斷車企減產，如今雖已恢復產能，然而時過境遷，失去的市場份額不是說補就會補回來的。　　銷量回升加大優惠促銷最關鍵　　您覺得日系車的銷量回升，以下哪個因素最關鍵？調查發現，73.8%的汽車網民認為優惠促銷最關鍵，13.9%的汽車網民認為推出新產品最關鍵，占比排名第二。如今日系車產能恢復以後，已開始加大讓利幅度，同時也不斷的推出新車，但在目前的市場狀態下是否已具備足夠的競爭優勢，能否順利提升銷量，讓我們拭目以待。（來源：締元信網絡數據）

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青年汽車和龐大這兩艘小舢板，怎樣把薩博這隻將沉的舊船拖進避風港？在接受本報記者采訪時，青年汽車董事長龐青年和盤托出瞭自己的計劃和背後的商業邏輯設計。　　按照龐青年的打算：薩博出現財務危機後，現在欠瑞典投資銀行2.8億歐元，土地出讓之後，將有1.2億歐元到位，現在部分資金已經到位，還差8000萬歐元，這筆錢到位之後，如果再加上青年和龐大2.45億歐元的註資，薩博的財務危機就會解決。　　和許多收購後的造血路徑相似，資金問題解決之後，青年汽車將豐富薩博的產品線。在龐青年眼裡，薩博品牌與奧迪、寶馬相當，但在產品上卻缺少像寶馬MINI、7系那樣的車型，低端、高端車型都沒有。　　“所以要把它的產品系列做全，薩博品牌才有可能真正與奧迪、寶馬競爭。產品水平上去瞭，企業生產規模才能擴大。”龐青年說他有信心。　　薩博能渡過難關？　　《21世紀》：現在薩博又一次面臨破產危機，青年汽車有沒有再次註資計劃？　　龐青年：從財務情況來看，原來薩博欠供應商1.8億歐元，現在欠供應商隻有1.2億歐元，這個數字已經很小瞭。下一步，我們將聯手龐大共同為薩博註資約2.45億歐元認購薩博股份，這筆錢註入之後，薩博的資金供應鏈就不會有問題。隻是我們現在要等國傢發改委對項目審批之後才能註入這筆資金。目前，薩博正在積極尋求融資渠道力求恢復生產。　　《21世紀》：不過，薩博的項目需要發改委的審批，在審批時間上至少需要兩個月或者更長，但是薩博如果在未來兩周仍無法支付工人工資的話，就會有被強制破產清算的危險，我們如何來協調這種時間上的危機？　　龐青年：應該不會出現強制破產的情況，因為工資的錢還是有辦法解決的。我相信一定能找到籌金，現在國外的一些銀行已經在幫忙解決這個問題。　　《21世紀》：可是有消息說，薩博目前還有8傢供應商的債務需要清償，估計總債務約達10億美元？　　龐青年：沒有，總共就1.2億歐元。　　龐青年獨傢回應：薩博不會破產！　　《21世紀》：之前，青年曾經以購車款的名義向薩博註資1300萬歐元，當時有沒有考慮到薩博會再次因資金問題陷入破產危機？　　龐青年：首先，我們認為薩博不太可能會破產。第二，我們為薩博註資是想表明青年會與薩博共同承擔責任的合作態度。當然，我們也預見到瞭風險，但並不認為會出現大問題。　　《21世紀》：但是薩博的員工拿到這筆錢之後就去度假瞭。　　龐青年：是啊。本來我們想多付一點錢，但是有規定，車企常年進口額的10%可以用來預付款，如果超過這個數字就不行瞭。而這筆錢也是需要商務部等政府主管部門批準的。沒有政府批準，一分錢也拿不出去。　　《21世紀》：薩博再陷財務危機之後，您有沒有和薩博方面通過電話，商討對此事的應對之策？　　龐青年：我們幾方共同努力吧，畢竟政府批準這個項目需要一定時間。由於瑞典投資銀行的還債期限還沒有到，所以目前薩博面臨的財務風險隻有兩個，一個是支付工人工資，一個是處理供應商的債務。供應商、員工的命運和企業的利益是捆綁在一起的，所以他們也不願意看到薩博破產。事實上，薩博每月用來支付員工的工資總數並不多，大概800萬歐元，它應該有能力通過多種融資渠道來解決這一問題。　　5年前與薩博接觸　　《21世紀》：早在2009年青年就曾接觸過薩博？　　龐青年：確實我們介入薩博的時間比較早。其實早在5年前，當青年計劃進入轎車領域時，我們就有與薩博合資的打算，開始瞭解它。但當時由於通用在中國已經有兩個合資夥伴，合資指標已經用完，所以我們沒辦法和薩博合資。　　後來當金融危機出現時，我們　　便開始與薩博在瑞典的公司聯系。當通用宣佈出售薩博計劃後，我們就通過德意志銀行作財務顧問，與通用方面談判。當時通用方面認為，如果把薩博賣到中國，可能與上海通用的車型有些沖突，所以這件事情就停止瞭。　　但是去年10月，我參加巴黎車展 時，專門拜訪瞭薩博的三個老總。今年1月，薩博方面又換瞭一個負責人，他特地來中國，通過德國采埃孚公司聯系到青年，並作瞭一個會議紀要。到瞭3月，我們本來要簽署MOU（諒解備忘錄）的，但又考慮到世爵汽車是一傢上市公司，要對該消息進行發佈。為瞭保密起見，就簽署瞭一個意向書。這個意向書非常全面，已達到MOU的要求。4月30日，這個協議就處於封閉狀態，基本算談好瞭。　　《21世紀》：可是4月30日之後，薩博又選擇瞭華泰？　　龐青年：可能是由於對方的合作條款比較寬松，而我們的要求比較嚴格，文字控制很嚴密。我認為雙方合作的第一步要搞得嚴一點，如果進行得比較粗糙，後面就無法展開。而在出資額上，其實都差不多。　　《21世紀》：經歷瞭這次背叛，為什麼青年對薩博還是如此執著？　　龐青年：我們對薩博的定位是穩住當前看未來。穩住當前，就是要解決薩博目前面臨的資金困境。資金解決之後，薩博明年將推出新9-3，再加上新9-4、新9-5，薩博的車型有瞭，生產能力有瞭，管理團隊實力較強，再加上它的研發能力很強，基礎紮實，品牌不錯，所以將會有較好的市場前景。　　可行性方案近期上報　　《21世紀》：我們註意到，之前龐大、青年、薩博的合作構想是在中國成立一個合資公司，但是7月初，青年又計劃與薩博在瑞典組建一傢新的合資公司，為什麼會有這樣一個變化？　　龐青年：國外這個合資公司是做投資和知識產權擁有的。由薩博研發、生產車型，車型的知識產權由在瑞典組建的合資公司擁有。國內的計劃還會如期進行。　　《21世紀》：聽說目前薩博最新的車型平臺鳳凰平臺，部分知識產權還掌握在通用汽車手中，這意味著我們開發新車型要向通用支付一定的知識產權費用，青年如何解決這個問題？　　龐青年：我們會從兩個方面考慮，如果通用願意技術出納，我們將付一筆錢把技術買回來；如果它不願意出納，我們將通過技術開發解決這個問題。青年一直按照國際化要求來做車，在知識產權問題上向來嚴謹，絕對不會侵犯別人的知識產權。　　《21世紀》：聽說7月中旬的時候，龐大和青年都去拜訪瞭發改委，現在發改委對薩博合資項目的態度是什麼？　　龐青年：有兩次會。5月份舉行過一次，當時發改委強調，中國車企內部不要搞惡性競爭，誰最先就由誰去和薩博談。這是第一次會議。第二次會議的內容是，發改委要瞭解一下現在雙方談判的情況。發改委希望合作一方面要保證中方的安全，另一方面要考慮合作會不會對中國汽車產業的發展有幫助。　　《21世紀》：會議之後，發改委對薩博合資項目的態度是什麼？認為這個項目安全麼？對中國汽車產業有幫助麼？　　龐青年：政府要求我們企業要把握好尺度。　　《21世紀》：目前，關於合資薩博的可行性方案已經上交發改委瞭麼？　　龐青年：可行性方案現在還在編寫，因為它涉及到很多資料，這些資料我們準備得差不多瞭，如果一切順利的話，兩三周之內就會上報。

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汽車銷售毛利率4.4%，售後市場毛利率超過30%！日前，安徽省最大汽車經銷商集團蕪湖亞夏汽車(002607,股吧)股份有限公司（以下簡稱亞夏汽車）在深交所首次公佈的招股意向書，無意中將汽車後市場蘊藏的高利潤“暴露”於世。　　“在國內汽車市場增速逐漸回歸理性的情況下，經銷商對汽車後市場業務的重視程度正在逐步加深。”日前，J.D.Power亞太公司中國區研究總經理梅松林在接受本報專訪時表示，在J.D.Power2011中國售後服務滿意度指數調查中，由於“服務後交車”和“服務質量”方面的進步，今年該指數比去年提升瞭14分，創造瞭歷年最高紀錄。　　後市場發展需資本撬動　　《21世紀》：與國際上發展較為成熟的汽車後市場相比，國內汽車後市場正處於怎樣的發展階段？　　梅松林：實際上，廣義上的汽車後市場分為兩部分內容，一是汽車4S店授權下的汽車後市場業務，一是在4S店授權之外的與汽車相關的服務業務（可稱之為狹義的汽車後市場）。如果從後一個角度來說，中國汽車後市場的發展情況遠低於人們預期，有些品牌的投入並不成功，甚至出現瞭退出的情況。　　出現這一現象的原因，一方面是由於消費者的意識還沒有轉變過來，從心理上還是較為信賴4S店的原配件，哪怕多花錢；另一方面由於汽車後市場的品牌知名度和資本投入力度不夠，不像4S店投入的規模較大，在這種情況下，有資本支持的發展速度較快，給予消費者的選擇也較多。　　我希望未來資本市場的發展可以撬動狹義的汽車後市場發展。在中國汽車行業中，資本市場最早投資的對象是整車廠，現在整車廠的投資格局已經定型，沒有多少機會可挖，於是又轉向瞭4S店的興建，上市的經銷商集團越來越多。按照這個邏輯發展下去，當4S店的投資也趨於飽和的時候，資本就有可能轉向狹義的後市場。　　《21世紀》：那麼資本撬動狹義汽車後市場發展的模式是什麼？　　梅松林：要撬動後市場的發展必須先投入資金，把經銷網絡建立起來，在技術與人員都到位之後，消費者才會選擇這個市場。現在國內汽車後市場的投入模式比較簡單，供車廠傢、經貿公司投入後市場的資金有限，循序漸進式地投入在速度和規模上制約著後市場的發展。而資本市場的投資回報有等待的空間，所以可以更快地推動後市場的發展。所以說，投資後市場不能僅依賴於整車廠和經銷商，還要有資本力量的參與。　　《21世紀》：也就是說，今後我們汽車後市場的發展將從依賴於整車廠的投入慢慢轉向資本市場的參與？　　梅松林：我認為是這樣。　　《21世紀》：您如何看待經銷商集團通過上市融資來加大對後市場的資金投入？　　梅松林：如果從4S店授權下的後市場業務來看，售後服務對經銷商而言是一個穩定的收入來源，它不可能讓你一夜暴富，但從長遠發展的角度來說，它是經銷商利潤收入的一個重要來源。根據最近三年我們所作的調查數據顯示，從2009年到2010年，中國市場的新車利潤從48%降到現在的43%，下降的趨勢很明顯。　　和美國市場發生的情形相同，美國汽車經銷商賣新車是虧本的，有的經銷商賣新車一年虧10萬到20萬美元，但售後服務一年能賺40萬美元。我們通過研究經銷商的數據發現，售後服務的收入發展情況是直線上升的，而銷售收入則根據每年的市場情況波動不定。由此可見，售後服務的利潤對經銷商而言是可以控制的，而企業的經營者總是希望商業風險在可控的范圍內。　　《21世紀》：在中國誰做後市場實力會比較強？　　梅松林：我相信有三股力量可以做好。第一是整車廠，為瞭尋求利潤來源他們會去探索；第二是與汽車行業相關的零部件企業，比如輪胎、潤滑油等企業，可以憑借產品帶動服務，進入後市場；還有一種是資本市場看中的新品牌，可以通過很多想法或模式與資本市場進行碰撞，在後市場中挖掘利潤空間。　　3500萬輛或成汽車後市場轉折點　　《21世紀》：您認為4S店控制的後市場業務對整車廠和經銷商而言，大概占到總收入的百分之幾，在業務上看是一個比較合理、健康的比例？　　梅松林：這要看市場的發展階段。如果你的比例和行業的平均水平保持一致的話，就屬於正常范疇，目前行業平均比例是25%左右。　　《21世紀》：目前國內汽車市場出現瞭一個新現象，經銷商聯合地方政府建設汽車產業園，以此形式來拓展售後服務市場，您怎麼看待這一模式？　　梅松林：我認為風險較大。汽車行業無論是產品還是服務一定要有品牌，沒有品牌的差異化、影響力和知名度的話，很難做大做強。　　《21世紀》：美國的狹義汽車後市場采取瞭怎樣的發展模式？　　梅松林：在美國，經常看到好幾傢類似沃爾瑪這樣的大型超市旁邊，基本上都有幾個汽車後市場服務品牌。它們往往是通過一個非常強的汽車相關產品，比如輪胎、潤滑油等產品，來帶動售後服務市場，在這個基礎上形成自己的特色，同時形成橫向配套服務和衍生產品。而整車廠商則逐漸將售後業務剝離，將重心放在研發、制造這樣的核心業務中來。　　《21世紀》：中國汽車市場要發展到什麼程度才能達到美國汽車後市場的發展水平？　　梅松林：這首先要看國內汽車市場銷量的增長還有多少發展潛力，當汽車銷量增長達到頂峰逐漸停滯以後，那時就要看售後服務。美國是在汽車銷量達到1700萬輛之後開始出現轉折的。從目前來看，我們預計中國汽車市場銷量的高峰將在2020年出現，彼時國內汽車銷量將達到3500萬輛。

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數月前，錢向陽回到瞭上海汽車(600104,股吧)變速器公司。作為上汽集團派任“中發聯實業有限公司”（“中發聯”）的副總經理並及博格華納聯合傳動系統公司副總經理，錢向陽回歸，意味著上汽在這個聯盟中已徹底轉變為一個單純的投資者。　　記者瞭解到，12傢聯盟企業中，除瞭江淮仍可能采用中發聯的產品，其他企業在聯盟之外，已經“另起爐灶”，自己研發DCT技術或其他變速箱技術，而在聯盟中，如上汽般大部分中方企業此前派出的管理層或技術人員也相繼撤回。　　為解決國內車企自動變速箱技術瓶頸，在國傢發改委主導下，2008年4月，包括一汽、上汽、東風、長安在內的12傢國內車企聯合成立瞭中發聯，希望以聯合開發模式攻克DCT核心難題。　　不過這樣美好的願望從一開始就或許隻能是一個願望。　　松散型組織？　　中發聯成立後的第一項工作，是在2008年11月末與博格華納共同成立瞭博格華納雙離合器傳動系統有限公司。其中，中發聯公司持股34%，博格華納持股66%。合資公司廠址位於大連經濟開發區，於2009年5月奠基開工，計劃於2011年4月正式投產。不過，延遲至今仍未開業。博格華納相關人員在接受記者采訪時表示，目前何時開業還在等待通知。　　“中發聯是一個松散型的組織，”某國有車企變速箱廠的一位負責人告訴記者，因為政府部門牽頭捏合的初衷與企業自身的產品戰略並不完全相符，各汽車公司對中發聯的重視程度也不盡相同。實際上，除瞭2008年11月25日，中發聯與博格華納簽署合資合同之時，12傢股東悉數到場外，此後中發聯的幾次重大事件，聯盟企業幾乎從未到齊。　　早在2009年5月大連合資公司工廠奠基儀式上，出席的汽車企業僅有一汽、上汽和金杯等7傢企業代表。兩個月後，中發聯總裁張仁琪帶隊前往歐洲考察變速箱設計開發公司，參與者也隻有一汽、長安、江淮和長豐四傢汽車公司的代表。　　獨立分析師鐘師認為，導致這個聯盟日漸松散的主要原因是，整車企業為瞭差異化競爭，都希望能掌握核心零部件技術，而在這個聯盟中，一方面由屬於控股方為博格華納，整車企業沒有主導權；另一方面外方技術也相對保密，中方在這樣的合作中很難掌握關鍵技術。　　中發聯與博格華納的合資公司生產三種模塊，雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊，是推出DCT變速器必須要使用的硬件。　　“模塊隻是”硬件”，需要根據車型繼續開發出配套的”軟件”，才能夠最終裝配於車型。” 蓋世網CEO陳文凱認為，這就像英特爾，英特爾公司肯定希望根據自己的需求去購買芯片，而不是根據芯片來開發自己的技術。這意味著，實力較強的整車廠，希望根據自己的需求去尋找零部件供應商，不大可能會采用現成的公用的模塊。而　　對於實力相對弱小的整車廠，由於自動變速箱的投資非常大，也不大可能為DCT變速器生產付出價值不菲的投資。　　DCT項目是繼聯合電子項目之後，中國汽車零部件行業最大的一個中外合資的聯合開發項目。 “八五”期間，為解決汽車廢氣排放問題，在政府有關部門推動下，上汽、一汽、東風、北汽、無錫威孚等10傢企業成立中聯汽車電子有限公司，並由該公司與德國羅伯特·博世有限公司合資成立聯合汽車電子有限公司，引進博世的汽油發動機控制系統。這種模式提高瞭中國汽車企業汽油發動機電噴系統的研發水平和技術實力。　　不過，聯合汽車電子有限公司由中外雙方各持股50%，而DCT項目的股比博格華納占瞭大頭。陳文凱認為，“這種合資模式下，中國企業根本學不到什麼核心技術。”　　加上時過境遷，經過兩年多的發展變化，國內自主品牌企業在核心技術方面的能力也取得瞭突破，這使得本來就從中獲得不多的中方股東選擇瞭“單幹”。　　贏利性公司？　　上汽明年推出的新榮威750就采用DCT技術，記者瞭解到，新榮威750采用的DCT技術與聯盟並沒有直接的關系，早在中發聯成立之前，博格華納與上汽簽約為榮威配套DCT變速箱，博格華納提供核心模塊，吉孚則負責DCT變速箱的組裝、測試和車輛匹配。這樣的合作方式與聯盟的最大區別是，在這個模式中由上汽完全主導，相反，在聯盟中，則由博格華納主導。奇瑞、長城、吉利、廣汽等都另有DCT變速器合作夥伴或開發路線。　　不過，雖然不能成為同盟，但作為合資公司的股東，中方股東也並非無利可圖。博格華納在變速箱方面的技術被很多主流的合資企業采用。　　中發聯公司中，一汽、上汽各占有20%的股份，按其在合資公司中的股比，未來各自還能從博格華納聯合傳動系統公司中分得不超過7%的利潤；即便長城公司這樣僅持股2%的小股東，也能獲取不超過0.7%的利潤。　　“與博格華納成立的合資公司本身就是個贏利性公司，投資入股就能夠按股比獲取收益。”一位整車廠相關人員這樣回答，而這也是企業瞭解變速箱相關信息的渠道。

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8月1日，瑞麒G6在北京武警天安門警衛支隊駐地高調亮相，這一天距離G6原定上市時間推遲瞭近一年。　　在這近一年的時間裡，高管離職、威麟事業部取消、牽手斯巴魯等一系列事件的發生，均將輿論的導向引入同一話題：奇瑞高端戰略受阻。而接替楊波工作的奇瑞銷售公司總經理馬德驥在這段時間內對瑞麒品牌開出的“藥方”隻有兩個字調整。　　“放慢產品節奏、調整營銷網絡、重整銷售團隊是我上任以來對瑞麒品牌所做的梳理。”馬德驥面對媒體的質疑，再次強調奇瑞的高端戰略沒有改變，隻是將原來的速度放慢一些，等待市場認同。　　瑞麒減速　　事實上，在馬德驥負責奇瑞高端業務不久，就暫停瞭原定於2010年年內上市的瑞麒G6和高端MPV車型B13。馬德驥認為，寧可打亂上市計劃，放慢新品上市節奏，也要保證產品質量讓用戶感到滿意。　　而在此一年之前，奇瑞對發展高端品牌的策略是用“閃電戰”贏得市場。自2009年3月瑞麒品牌發佈之後，4月該品牌首款車型M1便隆重登場；5個月後，瑞麒的4S店就擴張到100傢，M1累計銷量突破5000輛；12月瑞麒真正的高端自主車型G5正式上市，但因售價過高至今累計銷量還不到2500輛。而奇瑞的另一個高端品牌威麟，旗下4款車型2010年整體銷量也僅有1.1萬輛。　　慘淡的銷售業績直接導致瞭楊波的離職，也打亂瞭奇瑞在高端品牌上的戰略思路。今年2月，威麟事業部取消收歸奇瑞銷售公司。也幾乎在同一時間段，坊間開始流傳奇瑞加入瞭爭奪斯巴魯的遊戲中，這被業內稱作，奇瑞在高端品牌上開始“曲線救國”。　　而此時的瑞麒品牌正在對產品、營銷網絡和人員配置進行大規模調整。據馬德驥介紹，為瞭追求更好的市場效果，瑞麒放慢瞭產品推出節奏，對旗下產品在動力總成匹配上進行瞭較大調整。比如即將在今年推出的G3車型，之前的計劃是將G3 1.3S作為主銷車型，但經過市場調查後，奇瑞發現1.6VVT可能更受市場歡迎，於是便做瞭產品調整。　　而原本應在去年上市的G6，為瞭確保質量，先生產瞭200輛車投入市場檢驗，經過多輪改進後，確定於今年8月推出。匹配自動變速器的全新G5，時隔一年之後，也將在今年9月亮相。　　在銷售渠道上，馬德驥將一些銷售能力不強、與G系列車型形象不匹配的代理商進行瞭調整，有的勸退，有的調入奇瑞系列。在團隊組建上，將一些銷售能力較強的人員調入瑞麒品牌。　　在馬德驥看來，要提升瑞麒品牌的市場競爭力，需要客戶對產品進行感知、積累口碑。“從現代汽車在美國市場的經歷來看，發展高端品牌轎車大約需要20年的時間，現在奇瑞汽車正處於第二代產品的上市期，等到我們的產品發展到第三代、第四代的時候，可能瑞麒產品的市場銷量才會有大幅提升。”奇瑞汽車工程研究院副院長解保新對記者說。　　轉投公務車市場　　不過，馬德驥對瑞麒品牌的業務調整目前在市場中還未見效果。據中國汽車工業協會統計數據顯示，今年上半年，G5銷量僅為581輛，平均月銷量不足百輛，這一成績與其競爭車型榮威550的2.2萬輛相比相差甚遠，甚至比去年G5月平均134臺的銷量還有所下滑。　　G5暗淡的市場表現為G6的銷售前景抹下瞭一層陰影。奇瑞將G6的市場定位在競爭激烈的B級車領域，意圖與榮威750、帕薩特、新君越、雅閣等車型一較高下。在馬德驥眼中，配置可與奧迪A6L、寶馬M系列車型媲美的G6，目前欠缺的隻是市場口碑。　　“為瞭樹立品牌，在營銷上我們將采取”多條腿”走路的策略，不放棄任何一個機會，有大客戶做大客戶，有零售市場我們就做零售市場。”馬德驥說，下半年瑞麒的品牌推廣戰略是根據產品、上市節奏、產品市場定位所對應的不同消費者來策劃每個產品的傳播策略。　　對G6來說，未來奇瑞的營銷力度將很有可能放在公務車市場上，通過進入政府采購目錄提升品牌形象。早在今年上海車展 前夕，奇瑞汽車總經理助理金弋波就向外界宣稱，“G6對標的車型是奧迪A6，就是要做中國人自己的官車”。　　而從G6三款車型的定價和排量來看，18.98萬元至25.98萬元的價格區間和全部搭載2.0T發動機的配置與2004年的一般公務用車配備標準高度吻合。按照2004年的標準，一般公務用車配備排氣量2.0升（含）以下、價格25萬元以內的轎車。　　盡管今年一般公務用車配備標準有所下調，但新辦法規定涉及國傢安全、偵查辦案、應急救援、警衛等執法執勤用車除外。這無疑為G6進入該公務用車細分市場提供瞭政策依據，為G6選擇在天安門警衛支隊駐地上市“埋”下瞭註腳。　　據一位奇瑞高層向記者透露，G6上市後，將首先從與自己長期保持良好合作關系的地方政府部門入手，進行車型營銷，隨後再將范圍逐步擴大，力爭在公車采購業務上實現銷量突破。 相關新聞： 奇瑞目標完成率墊底 保銷量難言高端

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我們從奧迪南京朗馳集團蘇奧4S店獲悉，目前奧迪A4L 2.0T技術型以上級別車型，享受綜合優惠幅度將近3萬元的七夕情人節套餐一份（優惠9999元現金大禮+價值9999元油卡+價值9999元雙人雙飛浪漫之旅+現場浪漫驚喜），活動僅限9對情侶，感興趣的朋友可以關註一下。　　奧迪A4L車型最新價格變化報價車型　　指導價　　(萬元)　　現價　　(萬元)　　優惠金額　　(萬元)其他優惠現車情況2011款 2.0 TFSI 技術型36.9835.9801↘0.9999　　9999元油卡　　9999元旅遊有現車2011款 2.0 TFSI 豪華型39.9038.9001↘0.9999　　9999元油卡　　9999元旅遊有現車2011款 2.0 TFSI 運動型42.3841.3801↘0.9999　　9999元油卡　　9999元旅遊有現車2011款 2.0 TFSI 尊享型47.1246.1201↘0.9999　　9999元油卡　　9999元旅遊有現車2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型57.8156.8101↘0.9999　　9999元油卡　　9999元旅遊有現車限9對情侶2011年08月02日行情 車輛價格隨時變動，敬請關註當地市場『奧迪A4L』　　南京地區，南京朗馳集團蘇奧汽車銷售服務有限公司4S店提供瞭很多附加增值性服務，如直賠保險和貸款，下表將為您提供更多有用信息：　　A4L車型在該店的保養、貸款、保險情況保養信息質保周期兩年不限公裡店內建議保養周期7500公裡更換機油機濾費用　　1300元　　（以4S店價格為準）更換機油三濾費用　　1800元　　（以4S店價格為準）保險信息店內提供保險公司中保 平安 華泰保險費用　　11000左右　　（以4S店價格為準）貸款信息貸款方式主流金融公司貸款時間與月供到店面議以上信息為經銷商提供，部分價格會與實際情況有差異，真實價格以到店為準。　　A4L參數配置對比　　車型圖片基本參數奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型車型名稱：奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型廠商指導價(元)：32.99萬57.81萬42.38萬廠商：一汽奧迪一汽奧迪一汽奧迪級別：中型車中型車中型車發動機：2.0T 180馬力 L43.2L 265馬力 V62.0T 211馬力 L4變速箱：8擋CVT手自一體6擋手自一體8擋CVT手自一體長×寬×高(mm)：4763*1826*14264763*1826*14264763*1826*1426車身結構：4門5座三廂車4門5座三廂車4門5座三廂車最高車速(km/h)：225250235官方0-100加速(s)：8.46.97.3實測0-100加速(s)：—實測100-0制動(m)：—實測油耗(L)：—工信部綜合油耗(L)：—整車質保：兩年不限公裡兩年不限公裡兩年不限公裡車身奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型長度(mm)：476347634763寬度(mm)：182618261826高度(mm)：142614261426軸距(mm)：286928692869前輪距(mm)：156415641564後輪距(mm)：155015501550最小離地間隙(mm)：130130130整備質量(Kg)：161517501630車身結構：三廂車三廂車三廂車車門數(個)：444座位數(個)：555油箱容積(L)：656465行李廂容積(L)：480480480發動機奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型發動機型號：EA888CALEA888排量(mL)：198431971984排量(L)：2.03.22.0進氣形式：渦輪增壓自然吸氣渦輪增壓氣缸排列形式：LVL氣缸數(個)：464每缸氣門數(個)：444壓縮比：10.3–配氣機構：DOHCDOHCDOHC缸徑：82.584.582.5沖程：92.892.892.8最大馬力(Ps)：180265211最大功率(kW)：132195155最大功率轉速(rpm)：4000-600065004300-6000最大扭矩(N·m)：320330350最大扭矩轉速(rpm)：1500-39003000-50001500-4200發動機特有技術：AVS-AVS燃料形式：汽油汽油汽油燃油標號：97號97號97號供油方式：直噴直噴直噴缸蓋材料：鋁鋁鋁缸體材料：鐵鋁鐵環保標準：國IV+OBD國IV+OBD國IV+OBD變速箱奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型簡稱：8擋CVT手自一體6擋手自一體8擋CVT手自一體擋位個數：868變速箱類型：無級變速箱(CVT)自動變速箱(AT)無級變速箱(CVT)底盤轉向奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型驅動方式：前置前驅前置四驅前置前驅前懸掛類型：五連桿式獨立懸掛五連桿式獨立懸掛五連桿式獨立懸掛後懸掛類型：梯形連桿式獨立懸掛梯形連桿式獨立懸掛梯形連桿式獨立懸掛助力類型：電動助力電動助力電動助力車體結構：承載式承載式承載式車輪制動奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型前制動器類型：通風盤式通風盤式通風盤式後制動器類型：盤式盤式盤式駐車制動類型：電子駐車電子駐車電子駐車前輪胎規格：225/55 R16245/40 R18245/40 R18後輪胎規格：225/55 R16245/40 R18245/40 R18備胎規格：非全尺寸非全尺寸非全尺寸安全裝備奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型駕駛座安全氣囊：●●●副駕駛安全氣囊：●●●前排側氣囊：●●●後排側氣囊：●●●前排頭部氣囊(氣簾)：●●●後排頭部氣囊(氣簾)：●●●膝部氣囊：—胎壓監測裝置：●●●零胎壓繼續行駛：—安全帶未系提示：●●●ISO FIX兒童座椅接口：●●●LATCH兒童座椅接口：—發動機電子防盜：●●●車內中控鎖：●●●遙控鑰匙：●●●無鑰匙啟動系統：-●●操控配置奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型ABS防抱死：●●●制動力分配(EBD/CBC等)：●●●剎車輔助(EBA/BAS/BA等)：●●●牽引力控制(ASR/TCS/TRC等)：●●●車身穩定控制(ESP/DSC/VSC等)：●●●自動駐車/上坡輔助：●●●陡坡緩降：—可變懸掛：-●●空氣懸掛：—可變轉向比：-●●外部配置奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型電動天窗：●●●全景天窗：—運動外觀套件：–●鋁合金輪轂：●●●電動吸合門：—內部配置奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型真皮方向盤：●●●方向盤上下調節：●●●方向盤前後調節：●●●方向盤電動調節：—多功能方向盤：-●●方向盤換擋：-●●定速巡航：-●●泊車輔助：●●●倒車視頻影像：-●●行車電腦顯示屏：●●●HUD抬頭數字顯示：—座椅配置奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型真皮/仿皮座椅：●●-運動座椅：–●座椅高低調節：●●●腰部支撐調節：●●●肩部支撐調節：—前排座椅電動調節：●●●第二排靠背角度調節：—第二排座椅移動：—後排座椅電動調節：—電動座椅記憶：-●-前排座椅加熱：●●-後排座椅加熱：—座椅通風：—座椅按摩：—後排座椅整體放倒：—後排座椅比例放倒：●●●第三排座椅：—前座中央扶手：●●●後座中央扶手：●●●後排杯架：●●●電動後備廂：—多媒體配置奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型GPS導航系統：-●●定位互動服務：—中控臺彩色大屏：●●●人機交互系統：-●●內置硬盤：-●●藍牙/車載電話：-●-車載電視：-●-後排液晶屏：—外接音源接口(AUX/USB/iPod等)：-●-CD支持MP3/WMA：●●●單碟CD：—虛擬多碟CD：—多碟CD系統：●–單碟DVD：—多碟DVD系統：-●●2-3喇叭揚聲器系統：—4-5喇叭揚聲器系統：—6-7喇叭揚聲器系統：—≥8喇叭揚聲器系統：●●●燈光配置奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型氙氣大燈：●●●日間行車燈：●●●自動頭燈：-●●轉向頭燈(輔助燈)：-●●前霧燈：●●●大燈高度可調：●●●大燈清洗裝置：●●●車內氛圍燈：—玻璃/後視鏡奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型前電動車窗：●●●後電動車窗：●●●車窗防夾手功能：●●●防紫外線/隔熱玻璃：●●●後視鏡電動調節：●●●後視鏡加熱：●●●後視鏡自動防眩目：-●-後視鏡電動折疊：-●●後視鏡記憶：-●-後風擋遮陽簾：-●-後排側遮陽簾：-●-遮陽板化妝鏡：●●●後雨刷：—感應雨刷：-●●空調/冰箱奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型手動空調：—自動空調：●●●後排獨立空調：—後座出風口：-●-溫度分區控制：-●-空氣調節/花粉過濾：●●●車載冰箱：—高科技配置奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 舒適型奧迪A4L 2011款 3.2 FSI quattro 旗艦型奧迪A4L 2011款 2.0 TFSI 運動型自動泊車入位：—並線輔助：-●●主動剎車/主動安全系統：—整體主動轉向系統：—夜視系統：—中控液晶屏分屏顯示：—自適應巡航：—全景攝像頭：—

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蓋世汽車訊 本田汽車公司近期對思域緊湊型車進行瞭改款，新款車型將亮相於9月份舉行的法蘭克福車展 ，預計將於2012年初上市，但美國消費權威雜志《消費者報告》（Consumer Reports）並不看該車型的前景，認為新思域甚至不如老款車型。本田新思域　　《消費者報告》表示，思域轎車的制動距離過長，駕駛感不穩定，公路噪音很明顯，並且車輛內飾顯得廉價。　　《消費者報告》汽車測試中心高級總監David Champion表示：“其他像現代伊蘭特（Elantra）那樣車型都在改款後有所進步，但思域卻在改款後成瞭推薦排名墊底的車型。”　　事實上，在過去的幾年裡，本田思域同豐田卡羅拉和本田雅閣一樣是美國市場最暢銷的轎車之一。　　新款思域不再是是《消費者報告》所推薦購買的車型，該雜志現在所推崇的車型為現代伊蘭特、日產Sentra、斯巴魯Imprez、豐田卡羅拉、起亞Forte和馬自達3。

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