數月前，錢向陽回到瞭上海汽車(600104,股吧)變速器公司。作為上汽集團派任“中發聯實業有限公司”（“中發聯”）的副總經理並及博格華納聯合傳動系統公司副總經理，錢向陽回歸，意味著上汽在這個聯盟中已徹底轉變為一個單純的投資者。 記者瞭解到，12傢聯盟企業中，除瞭江淮仍可能采用中發聯的產品，其他企業在聯盟之外，已經“另起爐灶”，自己研發DCT技術或其他變速箱技術，而在聯盟中，如上汽般大部分中方企業此前派出的管理層或技術人員也相繼撤回。 為解決國內車企自動變速箱技術瓶頸，在國傢發改委主導下，2008年4月，包括一汽、上汽、東風、長安在內的12傢國內車企聯合成立瞭中發聯，希望以聯合開發模式攻克DCT核心難題。 不過這樣美好的願望從一開始就或許隻能是一個願望。 松散型組織？ 中發聯成立後的第一項工作，是在2008年11月末與博格華納共同成立瞭博格華納雙離合器傳動系統有限公司。其中，中發聯公司持股34%，博格華納持股66%。合資公司廠址位於大連經濟開發區，於2009年5月奠基開工，計劃於2011年4月正式投產。不過，延遲至今仍未開業。博格華納相關人員在接受記者采訪時表示，目前何時開業還在等待通知。 “中發聯是一個松散型的組織，”某國有車企變速箱廠的一位負責人告訴記者，因為政府部門牽頭捏合的初衷與企業自身的產品戰略並不完全相符，各汽車公司對中發聯的重視程度也不盡相同。實際上，除瞭2008年11月25日，中發聯與博格華納簽署合資合同之時，12傢股東悉數到場外，此後中發聯的幾次重大事件，聯盟企業幾乎從未到齊。 早在2009年5月大連合資公司工廠奠基儀式上，出席的汽車企業僅有一汽、上汽和金杯等7傢企業代表。兩個月後，中發聯總裁張仁琪帶隊前往歐洲考察變速箱設計開發公司，參與者也隻有一汽、長安、江淮和長豐四傢汽車公司的代表。 獨立分析師鐘師認為，導致這個聯盟日漸松散的主要原因是，整車企業為瞭差異化競爭，都希望能掌握核心零部件技術，而在這個聯盟中，一方面由屬於控股方為博格華納，整車企業沒有主導權；另一方面外方技術也相對保密，中方在這樣的合作中很難掌握關鍵技術。 中發聯與博格華納的合資公司生產三種模塊，雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊，是推出DCT變速器必須要使用的硬件。 “模塊隻是”硬件”，需要根據車型繼續開發出配套的”軟件”，才能夠最終裝配於車型。” 蓋世網CEO陳文凱認為，這就像英特爾，英特爾公司肯定希望根據自己的需求去購買芯片，而不是根據芯片來開發自己的技術。這意味著，實力較強的整車廠，希望根據自己的需求去尋找零部件供應商，不大可能會采用現成的公用的模塊。而 對於實力相對弱小的整車廠，由於自動變速箱的投資非常大，也不大可能為DCT變速器生產付出價值不菲的投資。 DCT項目是繼聯合電子項目之後，中國汽車零部件行業最大的一個中外合資的聯合開發項目。 “八五”期間，為解決汽車廢氣排放問題，在政府有關部門推動下，上汽、一汽、東風、北汽、無錫威孚等10傢企業成立中聯汽車電子有限公司，並由該公司與德國羅伯特·博世有限公司合資成立聯合汽車電子有限公司，引進博世的汽油發動機控制系統。這種模式提高瞭中國汽車企業汽油發動機電噴系統的研發水平和技術實力。 不過，聯合汽車電子有限公司由中外雙方各持股50%，而DCT項目的股比博格華納占瞭大頭。陳文凱認為，“這種合資模式下，中國企業根本學不到什麼核心技術。” 加上時過境遷，經過兩年多的發展變化，國內自主品牌企業在核心技術方面的能力也取得瞭突破，這使得本來就從中獲得不多的中方股東選擇瞭“單幹”。 贏利性公司？ 上汽明年推出的新榮威750就采用DCT技術，記者瞭解到，新榮威750采用的DCT技術與聯盟並沒有直接的關系，早在中發聯成立之前，博格華納與上汽簽約為榮威配套DCT變速箱，博格華納提供核心模塊，吉孚則負責DCT變速箱的組裝、測試和車輛匹配。這樣的合作方式與聯盟的最大區別是，在這個模式中由上汽完全主導，相反，在聯盟中，則由博格華納主導。奇瑞、長城、吉利、廣汽等都另有DCT變速器合作夥伴或開發路線。 不過，雖然不能成為同盟，但作為合資公司的股東，中方股東也並非無利可圖。博格華納在變速箱方面的技術被很多主流的合資企業采用。 中發聯公司中，一汽、上汽各占有20%的股份，按其在合資公司中的股比，未來各自還能從博格華納聯合傳動系統公司中分得不超過7%的利潤；即便長城公司這樣僅持股2%的小股東，也能獲取不超過0.7%的利潤。 “與博格華納成立的合資公司本身就是個贏利性公司，投資入股就能夠按股比獲取收益。”一位整車廠相關人員這樣回答，而這也是企業瞭解變速箱相關信息的渠道。
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