近日，中國第一臺奔馳頂級轎跑車CL63 AMG在高性能汽車中心“德星行”首發亮相。高科技的標準配件讓這款雙門雙座車更加優雅別致，除瞭一眼就能辨別出來的AMG車身風格以及備有主動控制的AMG運動懸掛之外，車身還標準配備瞭高性能的剎車系統、預安全系統、乘客預保護系統等等。 在CL63 AMG身上，AMG的設計師利用AMG招牌的八字形前氣壩以及大型的後氣壩，打破瞭CL-Class的平滑，創造出外擴而充滿棱角的視覺感受。以上揚的線條與CL優美的腰線呼應，搭配降低瞭視覺的重心，讓CL63 AMG更加的沉穩。奔馳CL63 AMG 搭載瞭一臺先進的5.5升V8雙渦輪增壓引擎，最大功率536匹馬力。 德星行，位於珠江新城的高端住宅商圈廣粵新天地，毗鄰法拉利專營店，與珠江新城內的高端汽車品牌賓利、雷克薩斯等，共同組建瞭珠江新城高端車型銷售商圈。(楊廣)
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近日，編輯從天津嘉信通國貿獲悉，由該公司引進的2011款奔馳GL500現已到港，頂配，黑色外觀，該車配備瞭桃木內飾、通風座椅帶記憶帶加熱、電動後尾門、雙頭枕DVD、高級音響帶低音炮、雙天窗、導航、倒車影像、AMG21寸輪轂、無鑰匙啟動、鍍鉻行李架、座椅按摩、四區空調等。更多詳情請致電經銷商垂詢。 奔馳GL500的獨特之處在於，其外形與GL550外觀極為相似，更加寬厚的前進氣格柵是目前奔馳傢族中新的設計風格，而發動機卻和奔馳GL550是一樣為5.5L排量，GL500的配置要比GL550要高一些，三級升降和差速鎖的配備讓奔馳GL500的越野性能穩居奔馳GL系列之首。 外觀上，奔馳2011款GL500更加寬厚的前進氣格柵是目前奔馳傢族中新的設計風格，配合寬大的保險杠擾流板更顯霸氣十足。側身更加搶眼，295/40 R21 AMG輪轂、迎賓腳踏板、車門飾條以及車頂的鍍鉻行李架，體現瞭奔馳設計師們的獨具匠心，營造出瞭一種更加豪華穩重的氣質。強勁的楔形特征以及醒目的奔馳車標使其在靜止不動的時候都能讓人感受到他的奔放氣息。 進入奔馳2011款GL500的車內，新車整體的佈局追隨瞭奔馳車一貫的設計風格。比如儀表版的高度和中控臺的設置與E級有些相似。由桃木裝飾的可伸縮方向盤帶有F1加減檔功能，行車過程中為駕駛者提供瞭更多的便捷。奔馳2011款GL500車內配有三排座椅，第二排和第三排座椅可根據車內用車途隨意折疊，放倒後車內儲物空間立刻會變得更加充裕。 動力上，奔馳2011款GL500使用瞭7速自動變速箱，5.5 L V8發動機，在越野能力方面，奔馳GL500將繼續保持高效的四驅系統，幾乎可以征服任何艱險的路段，並且可以在鋪裝路面上保持極好的舒適性。
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［汽車之傢 新聞］2011年7月27日，北京汽車集團有限公司及戴姆勒東北亞就在華營銷領域深化合作及資源整合事宜聯合發表聲明，內容包括決定日後逐步將北京奔馳和奔馳中國的銷售和市場推廣等方面進行整合，並在2015年之前實現國產比例達到70%。 北京汽車集團有限公司與戴姆勒股份公司曾在6月28日在德國柏林簽署的戰略合作框架協議，內容涉及加大在華國產化力度，並且將雙方資源進行整合。那麼在本次聲明中官方也明確表示，會根據雙方議定的總體計劃安排，按照分階段分步驟開展工作，最終實現北京奔馳和奔馳中國在銷售、市場推廣等方面的統一部署、協調一致，達到合力發展目的。 此外，據之前采訪北京奔馳高層時掌握的消息，未來在北京奔馳與奔馳中國兩個銷售體系之上，會新建一個統一的機構，並由該機構來統一協調銷售工作，以此實現合力。但目前官方還未公佈此次資源整合的具體細則以及最終完成的時間。 編者語： 作為奔馳在華的最大競爭對手奧迪與寶馬，其實它們早已實現瞭合資公司與外資公司的銷售統一策略，而北汽與戴姆勒此次決定，也是為今後更好的統一化管理與發展打下基礎。（文/汽車之傢 興珉） ● ● 北汽集團及戴姆勒東北亞就在華營銷領域深化合作及資源整合聯合聲明如下 7月27日（北京）北京汽車集團有限公司及戴姆勒東北亞今天就在華營銷領域深化合作及資源整合發表聯合聲明，內容如下： 為全面落實北京汽車集團有限公司與戴姆勒股份公司6月28日在德國柏林簽署的戰略合作框架協議，雙方一致同意北京奔馳與奔馳中國在華營銷領域進行深化合作及資源整合。 此舉將為合作雙方以及經銷商等利益各方帶來多贏的局面，更大程度地保護消費者利益，實現品牌承諾。 根據雙方議定的總體計劃安排，此項工作將分階段分步驟地開展，最終實現北京奔馳和奔馳中國在銷售、市場推廣等方面的統一部署、協調一致，並充分發揮雙方各自資源與人才的優勢，從而形成營銷合力。 戴姆勒與北汽集團的戰略合作協議中指出雙方將致力於在中國加大新產品投放力度、提高研發能力及共同開發市場。由此隨著眾多奔馳車型的國產化和進口產品的引入、發動機工廠的奠基以及研發中心的建設等重大戰略舉措的推進，在營銷領域的深化合作及資源整合已成為雙方必然的戰略選擇，這同時也是強化梅賽德斯-奔馳銷售架構的一個重要部署。 北汽集團董事長徐和誼先生說：“在我看來，這就是由過去的若幹獨立艦隊整合成瞭今天的航空母艦，我們的綜合作戰實力將得到明顯提高。事實上，北汽集團近幾年一直在著力於調整產業結構、轉變發展方式、實現產業升級。我想今天的資源整合與深化合作也是我們抓管理、調結構的重要成果。” 戴姆勒東北亞董事長兼CEO 華立新先生指出：“我很高興的看到雙方在落實戰略合作協議上又邁出瞭實質性的一步。今年戴姆勒的中國戰略將更加關註可持續發展，我相信此舉符合戴姆勒在中國的戰略方向及核心訴求，必能促進奔馳品牌在這一重要市場的長期發展。” 2015年中國將成為梅賽德斯-奔馳全球第一大市場，其中國產比例將達到70%。
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近日，愛卡汽車從廣州地區奔馳經銷商處獲悉，目前購買奔馳B級可現金優惠5萬元，優惠後最低售價23.8萬元，店內有現車銷售，感興趣的朋友不妨關註一下。詳情請見下表： 廣州地區奔馳B級價格表車型名稱廠商指導價現價優惠幅度現車情況當年優惠記錄B200 動感型28.80萬23.80萬5萬有現車5萬+保險B200 豪華版35.80萬30.80萬B200 時尚型31.90萬26.90萬2011年7月27日廣州地區最新價格，敬請關註愛卡廣州車市gz.xcar.com.cn 貸款方面，按央行基準利率首付30%三年期計算，奔馳B級首付在14萬至17萬元，月供6000元至7500元左右（包含上牌、購置稅、全險和擔保金等）。奔馳B級最吸引人的一點，當屬其百葉式的大尺寸天窗瞭。獨特的開啟方式令人印象深刻。 奔馳B200一年養車費用計算車型名稱保險金油費（1.5萬公裡）保養費用（1.5萬公裡）費用總計奔馳B20012000元12510元（97號汽油）2500元27010元 保險以太平洋(601099,股吧)、平安為準，油費以行駛1.5萬公裡綜合油耗計算，保養以店中常規保養計算 （以上數據可能會與實際用車費用產生差異，此費用僅供參考）奔馳B200市場保值率車型名稱第一年保值率第二年保值率第三年保值率第五年保值率奔馳B20024.48萬元23.04萬元20.8萬元15.84萬元二手車保值率以未發生事故車輛為準，根據車況不同價格存在差異 奔馳B200享受2年不限公裡整車質保。首保廠傢建議在10000公裡左右進行，之後每10000公裡進行一次更換機油機濾的常規保養，費用大概在1200-1400元左右，大保養根據車況而定，保養價格稍高。
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進口三菱北京遠大店為回饋一直以來給予我店支持的廣大客戶，2011年8月1日至8月31日將舉辦清風送爽感動隨行活動。活動期內凡進口三菱客戶到店將能享受進口三菱精心為客戶準備的四重大禮。 到店即享34享全車免費健診服務； 200元即享三菱原廠純正機油機濾尊貴更換服務； 三菱純正機油清洗劑及機油保護劑免費貼心試用服務； 精美禮品感恩饋贈服務（贈完為止）。 北京遠大丹迪店是完全按照日本三菱汽車全球的設計標準執行的北京市第一傢標準店。也即將成為北京地區最具專業的進口三菱汽車經銷商。北京遠大三菱店將全方位體現三菱汽車的理念和文化，以獲得用戶的最大滿足為首任，強調人性化、有特色的精品服務。寬敞明亮的展廳可展示8-10臺各級豪華車型。購車洽商和維修服務環境體現瞭舒適潔凈和溫馨人性的理念；展廳設置瞭貴賓休息室和休閑咖啡吧等服務設施，客戶在維修保養車輛時可以暢遊網絡世界、觀看影碟、閱覽報刊，並通過全景視窗瞭解修車實況，讓客戶可以時刻關註愛車維修進度。 北京遠大丹迪店的銷售、維修服務人員都通過瞭三菱商事（上海）有限公司培訓中心嚴格的專業培訓，同時公司外聘擁有多年三菱汽車維修經驗的專傢為客戶提供高質量的維修保養服務，公司致力於貫徹用戶，始終為用戶提供盡善盡美的服務為理念，使客戶在從購車開始到保養維修的整個過程中都可以獲得完美的體驗，並且能夠在三菱汽車特有的服務理念與文化氛圍之中，享受三菱汽車的全球化服務承諾。 因名額有限請提前致電預約，預約電話為：010-82423029。遠大三菱店網址為：www.bjydqc.com。 我店還提供在線咨詢，方便回答客戶的問題。
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7月25日，榆林汽車產業園開工奠基儀式舉行，該項目將於2020年竣工，建成後將成為西北地區規模最大的汽車產業園。 據瞭解，榆林汽車產業園位於榆陽區青雲鄉色草灣村，占地面積18平方公裡，產業園整體佈局分為先進制造區、現代服務區和競技運動區三大功能區。園區規劃總投資240億元，建設期限為2011年至2020年。一期建成後，可實現生產新能源汽車5萬輛、銷售各類汽車10萬輛、交易額約為380億元、利稅達21億元，可帶動2萬人就業。全部工程建成後，該汽車城服務主要面向陜西，輻射晉、陜、蒙、甘、寧等周邊的地區。有望成為西北地區規模最大、功能最強的現代汽車產業園區。 目前，榆林汽車產業園先進制造區已引進年產5萬輛的新能源汽車生產線項目，計劃今年10月份建成投產。（來源：西安日報）
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盡管在過去的時間裡，中級車銷量前三甲多數時間都是被日系所占據，但德系的帕薩特雙雄，卻始終沒有脫離出主力陣營之外。因為不同年代的不同帕薩特，分別在南北大眾同時存在至今，帕薩特這個名字也被國內部分消費者冠以“神車”的代稱。這個稱號是一個中性詞，有些人如此稱謂是因為帕薩特二代桑塔納的“長生不老”，還有一部分消費者把它理解為帕薩特這個名字在中國所取得的輝煌銷售業績。 帕薩特，顯然已經不能僅僅指上海大眾的新帕薩特。隻要稍微關註汽車市場的人都知道，一汽大眾的邁騰，同樣是帕薩特，而且，它是比上海大眾的舊款帕薩特更新的帕薩特。隻不過，帕薩特這個名字是上海大眾註冊的，所以一汽大眾隻好“委屈”自己，將之稱之為邁騰瞭。 明天，一汽大眾的全新邁騰，即將在杭州上演它的“上市秀”。由於此前該車已經做瞭足夠多的預熱，車型的信息基本上都已經被曝光瞭，所以，對很多關心它的車迷或消費者來說，現在所主要關心的，或許隻有價格瞭。對這個問題，我們在文章的後面會討論到，但幾乎肯定的是，全新邁騰要比上海大眾的新帕薩特要貴。 新邁騰繼續高帕薩特一等 我們經常會看到有關一汽大眾邁騰和上海大眾帕薩特兩款車型的銷量對比文章，在很多人眼裡，一汽大眾相對於上海大眾來說，在中級車市場始終沒有贏過，邁騰的銷量總是在帕薩特之下。 很多人也總結瞭很多的原因，售價昂貴、軸距過短、車輛內飾不夠精細、一汽大眾的營銷策略缺陷等等。這些原因當然可能是導致邁騰銷量始終無法與上海大眾帕薩特相提並論的理由，但更重要的是，如果站在大眾的角度，而不區分一汽大眾和上海大眾，邁騰和帕薩特來說，就像是一傢企業的兩代新舊車型。新車型一般都會具有較高的定位，而老車型的作用則是沖擊銷量。同時，兩款車型都將帶來豐厚的利潤。新車型單車利潤高，老車型薄利多銷。 不過，上海大眾或許並不會滿意過去的現狀。在南北大眾的新一代車型到來之前，上海大眾顯然已經對帕薩特和邁騰兩者之間的平臺新舊論的口碑格局感到不滿。而大眾的解決之道是，誕生出美版和歐版兩種，前者輸出給上海大眾，後者輸出給一汽大眾。如此以來，南北大眾孰新孰舊的說法就不存在瞭，兩者就處在瞭同一起跑線。 一般情況之下，美版車型和歐版車型都隻有外觀上的細微差距，但在美版和歐版帕薩特上，差別卻不僅僅如此。另外更值得一提的是，所謂的美版帕薩特，其車型平臺卻還是更像是“升級版”的帕薩特B5，從它與舊款帕薩特分毫不差的那2803毫米軸距上，我們或許就能夠看出一二。而一汽大眾對新邁騰，這回也不像過去那樣木訥瞭，軸距也進行瞭加長，而且加長到瞭2809毫米，超越瞭上海大眾的新帕薩特。在兩者的平臺新舊論上，雖然上海大眾希望擺脫平臺口碑問題，但實際上，在很多人眼裡，新帕薩特還是低“邁騰”一等的。而新邁騰軸距的加長，則讓它進一步像穩重和商務靠攏。 就定位來說，一汽大眾也已經表態，邁騰的定位要高於新帕薩特。更新的平臺、更加豪華的配置、更長的軸距、同樣大氣的車身外觀，這些都會將新邁騰的定位托到新帕薩特之上。 有些人說，上海大眾的新帕薩特率先以高價上市，給全新邁騰的定價帶來瞭很大局限性，這有一定的道理。但筆者更傾向於：一汽大眾對此早已做好瞭充分準備，畢竟，兩者都屬於大眾這一個大傢庭。 內部鬥爭是噱頭，利潤1+1>2才是大眾之根本 正於上段文章開頭所敘述的那樣，很多人關心南北大眾帕薩特和邁騰之間的銷量競爭，即使這樣的鬥爭關系，或許並不是來自於一汽大眾和上海大眾自己的初衷。不過，它們非常樂意接受外界存在這樣的討論，而且，它們或許希望這個問題永遠沒有答案，甚至願意花錢，來把這種爭論永遠保持下去。如此以來，不僅得到瞭免費的產品宣傳，還讓這兩款車型始終沒有脫離於媒體和消費者關註的焦點之外。 昨天，有媒體透露出消息，上海大眾即將推出1.4T新帕薩特，售價預計將會降低2萬元。這個消息，看似是針對新邁騰來的，但實際上，這個消息更像是南北大眾的聯合宣傳作戰，是一種吸引人眼球的宣傳手段。 所以我想，邁騰和帕薩特之間的鬥爭，實際上隻是一個噱頭。如果這兩款車型都誕生於一汽大眾，或者都誕生於上海大眾，這種所謂的鬥爭或許就不會有人提及。斯柯達昊銳與邁騰、帕薩特也都是屬於同一個平臺，而昊銳就很少有這樣所謂的內部鬥爭的說法存在。 在大眾汽車的角度，銷量當然是他們追求的一大目標，但利潤，或許是它們更加重視的。我們經常說1+1>2，這一點放在利潤上去理解或許更合適，大眾關心的是邁騰和帕薩特兩者的利潤之和，而並不是兩者的銷量之和。或者至少，利潤的重要性要排在銷量之前。 在過去的幾年時間裡，雖然邁騰的銷量一直要低於帕薩特，但外界沒有幾個人知道，邁騰給大眾帶來的利潤，是否就一定要低於帕薩特。既然大眾一直沒有動作改變這一格局，就說明在這點上，他們是滿意的。所以，大眾無意改變這兩款車型的定位差距，那麼新邁騰的售價與新帕薩特之間的售價差距，很大程度上就會延續老款車型的差距甚至更大。而且，新邁騰更加豪華更加商務化，這就讓它有定更高價格的資本。 新帕薩特的起價為21.88萬元，如果新邁騰上市時也是1.8T作為動力起配(1.4T暫不推出)，那麼它的起價，就像上文提到的，為瞭讓大傢關註這兩款車型的鬥爭，邁騰或許不會高出新帕薩特多少。而在主力車型上，比如1.8T中配版本，其售價或許要高出新帕薩特1-2萬。在頂配車型上，兩者之間的差距將會更大，2.0T頂配版本超過30萬元幾乎是板上釘釘瞭。綜合來看，邁騰的售價，很可能會在22-31萬元之間，主力車型的售價將會在25-28萬元之間。當然，隨著將來邁騰推出1.4T版本，其售價會降低到20萬元左右。 另外一點需要指出的是，新邁騰是垂直換代，而帕薩特則又是兩世同堂，所以，新邁騰或許將會以更快的速度，將旗下的車型補全。盡管筆者認為兩者的競爭關系是炒作出來的，但如果新邁騰的銷量過低，一汽大眾也將很難堪。 總結： 在上海大眾新帕薩特和一汽大眾新邁騰身上，大眾顯然已經把它們的定位進一步拔高瞭。相對於日系車型來說，它的售價要高出不少。這對他們的銷量來說，短時間內肯定是一個打擊，但是以大眾多年來所營造的口碑，以及它全系帶T的發動機和DSG變速箱，已經有不少消費者開始接受它所謂的高價。其實，過去的時間裡，大眾“技術過剩論”一直備受關註，這當然也並非沒有道理就一款中級車而言，尤其在我們這個擁堵成災的國度，我們真的需要那麼強的動力嗎？需要為瞭這麼強的動力，付出更多的人民幣嗎？無論就經濟型還是環保來說，2.0L自然吸氣發動機，或者1.6T，是否已經足夠？
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最近，有海外媒體拍到瞭新一代奔馳A級掀背車進行測試的最新諜照，新A級與舊款車型基本上沒有什麼共同點。類似Smart的車身比例、小尺寸的輪轂以及卡通的外形都消失不見瞭。取而代之的是，如同新款寶馬1系一樣，新一代A級車變得更寬也更長。據悉，新一代A級已經進入最後的測試階段。 新款奔馳A級車將會基於一個新的名為MFA(奔馳前輪驅動結構)的前輪驅動平臺設計，該平臺將取代舊款車型的三明治結構。照片中的這輛A級原型車采用的是五門掀背車設計，車頭傾斜，駕駛座艙也采用瞭奔馳拉長的拱形設計。雖然這“隻”是一款掀背車，但是在這款新車型上具備瞭一些在這一級別車型中非常吸引人的設計，靈感源於CLS和SLS等大哥哥車型的新前臉應該會使得新款A級車非常惹人註目。 此外，預計新A級還會推出一款更加動感的三門版車型，另外還會推出一款搭載320馬力渦輪增壓式四缸發動機的AMG版車型。動力方面，新款A級將提供一系列的四缸汽油和柴油發動機。這包括兩款1.6升的汽油發動機，一款發動機的最大動力輸出在91千瓦左右，另外一款的最大動力輸出為116千瓦。此外，兩款渦輪增壓柴油發動機據稱也將加入到發動機陣容中，一款的最大動力輸出為83千瓦，另外一款的最大動力輸出為101千瓦。 編輯點評： 新一代奔馳A級將於明年在歐洲上市銷售，而美國市場將不得不等到2013年初才會推出。新A級上市後競爭對手將直接鎖定新款寶馬1系和奧迪A3，在某種程度上還將成為大眾高爾夫的競爭對手。
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本報記者 劉晨曦 6月27日， “廣汽三菱合資計劃” 獲得廣汽集團及廣汽長豐(600991,股吧)股東大會順利通過，最快將於今年9月之前簽約。根據2010年11月5日廣汽集團和三菱簽署的《合作備忘錄》，廣汽長豐將通過後續重組成為廣汽集團和三菱汽車分別持有50%股份的合資公司。 由於在東南汽車沒有控股話語權，三菱汽車一直有所積怨，此次三菱終於實現瞭其在華對等合資的夙願，其必定要將優質的技術和各方面支持轉投持有更多股權的新合資公司。在這種背景下，三菱僅持有25%股份的東南汽車處境難免微妙。 本報記者從一位業內消息人士處獲悉，東風集團高管近期曾赴日本和臺灣，據悉其此行是為瞭東南汽車。本報記者隨後致電東南汽車，該公司總經理室經理鄭正大說，“我們內部完全沒有聽過這個事，都是網絡傳言，不需要去理會。” 然而一位接近東風汽車(600006,股吧)的業內人士卻對媒體透露，這個事情在一兩個月之前就啟動瞭，不過目前處於高度保密階段，具體進展如何，還不知道。 一位三菱汽車的高管也對記者表示，的確聽說瞭東風重組東南汽車的事情。 盡管東風集團收購東南汽車與否有可能是羅生門，然而一直提振乏力的東南汽車面對三菱出走的步步緊逼，又有當年和廣汽、北汽合作的流產，確實要盡快找一條出路瞭。 而盤點傳聞中意欲接盤東南汽車的諸多對象，東風集團不僅是最為重量級的一個，也因為雙方均和裕隆汽車有著深度合作的淵源，被業界認為其最有可能接盤東南汽車。 然而，自從2004年三菱汽車計劃入股東南汽車引起三方股權爭執，股權糾葛就成為瞭東南汽車發展道路上的最大障礙。當初廣汽和北汽收購福汽的傳聞也曾沸反盈天，但最終都不瞭瞭之。如今東風集團若有意接盤的話，如何擺平東南汽車各個股東之間的利益關系才是關鍵。 此外，也有消息稱，福汽集團擬“分割”東南汽車，分別和三菱汽車以及“中華汽車”建立股比對等的合資公司，以此改變東南汽車被兩個股東邊緣化的趨勢。 汽車營銷專傢王麗認為，股權糾葛是導致東南汽車喪失黃金發展機會的主要原因。無論是籌劃重組還是堅持自主發展的道路，股權紛爭都是東南汽車必須首要掃除的障礙。 “廣汽三菱”逼宮東南 6月27日， “廣汽三菱合資計劃” 獲得廣汽集團及廣汽長豐股東大會順利通過，廣汽集團董秘盧颯透露，廣汽集團發行A股及吸收合並廣汽長豐的議案將馬上上報證監會，並很快會得到批復，廣汽集團預計9月在A股整體上市。 根據2010年11月5日廣汽集團和三菱簽署的《合作備忘錄》，未來廣汽長豐將更名為“廣汽三菱”，專門生產三菱品牌車型。廣汽長豐將通過後續重組成為廣汽集團和三菱汽車分別持有50%股份的合資公司。由於在湖南長豐和福建東南兩個合資企業均無控股話語權，三菱汽車一直有所積怨，此次三菱終於實現瞭其在華對等合資的夙願。 王麗表示，此次三菱終於如願獲得1∶1的股比架構，其必定要將優質資源轉投持有更多股權的新合資公司。三菱暢銷的Pajero、RVR、Outlander等多款車型勢必由新合資公司來生產。“廣汽三菱”將成為三菱集團開拓中國市場的主力軍。 至此廣汽和三菱深度合作大局落定，這勢必對三菱汽車的另一個中方合資夥伴東南汽車形成巨大壓力。 2006年的股權重組後，東南汽車由中華汽車、三菱汽車和福汽集團分別持股25%、25%和50%。由於沒有控股話語權，增加股比一直是三菱的夙願。近些年，三菱也曾就增持東南的股份而努力，然而最終遭拒。除瞭增持無望，東南汽車多年的慘淡經營也是導致三菱汽車在未來將天平傾斜向新的合資公司的重要原因。其經銷商管理、營銷模式單一等一直為人詬病。東南汽車在2003年創造瞭83533輛的銷售量之後就開始走瞭下坡路，甚至在2007年其總銷量僅為39907輛。而2003年的記錄在去年才被12萬輛的數字打破。然而去年的井噴已經透支瞭市場，東南汽車主力產品菱悅今年3—5月銷量一直在四千至五千徘徊，同比大幅下降，而旗下三菱品牌藍瑟2月同比下降17.14%，翼神同比下降40.49%。 福建地方政府堅持東南汽車自主發展是當初東南汽車與廣汽、北汽合作流產的決定性原因，而今面對積重難返的形勢，其也松瞭口風，表示 “這一兩年時間內將（對東南汽車的命運）做出決定”。 裕隆搭橋“大東風”重組東南 東風汽車在其“大東風”中提出要從一個“本土化的品牌”轉變為“一個全球知名品牌”的目標。“大自主”、“大板塊”的發展思路多次被其公司高層在多個場合提起。目前其經營效益在國內的汽車集團中居於首位，良好的經營效益為後續的擴張奠定瞭基礎。東風集團一直秉承平穩謹慎的發展策略。近年來，其較大的動作隻有啟動自主品牌風神汽車。 王麗指出，該思路實現的重要手段無疑就是“大整合”，因此東風汽車重組東南汽車的傳聞並不是毫無依據。東風集團重組東南汽車，完全符合雙方各自的發展訴求。從東風汽車來說，重組東南汽車，符合其“大自主”和“大板塊”的思路；從東南汽車自身來說，其自主品牌轎車和新上馬的微車，也符合東風汽車增量自主品牌增量的訴求。 據一位接近東風集團的業內人士表述，當初北汽、廣汽和福汽的合作被熱炒的時候，東風汽車其實也曾低調和福汽有過接觸。不過和北汽和廣汽一樣，該項目也沒有實質性的進展。如今東南汽車形勢再度告急，東風集團意欲出手，也是情理之中的事。 和國內其他覬覦東南汽車的汽車集團不同，東風汽車還有一個更為有力的武器。除瞭眾所周知的東風汽車和裕隆汽車合資成立的東風裕隆，東南汽車的持股方中華汽車也隸屬裕隆集團，該公司由裕隆集團和福汽集團在1995年成立。 和東風集團、東南汽車均有深度合作的裕隆汽車，或將為雙方重組，起到牽線搭橋的作用。而對於東風汽車來說，重組東南汽車不僅通過資產收購擴大瞭產能，也緊密瞭同裕隆的關系。此前有傳聞稱，在東風裕隆簽約時，裕隆和東風就重組東南汽車有過交流。 福汽或分拆自救 目前東南汽車由中華汽車、三菱汽車和福汽集團三傢持股，股比為1∶1∶2。東南汽車的股東構成一開始就決定瞭其股權糾葛難以厘清的復雜局面。 在東南汽車的三傢股東中，中華汽車是由裕隆集團和福汽集團合資組成的企業。在福建省提出建設“海西經濟區”的大背景下，作為福建為數不多的大項目，兩岸合作的東南汽車也被賦予瞭更多的色彩。臺資的加入令本就復雜的股比狀況更加難以厘清。 三菱汽車一直努力通過增持股份來得到話語權和更大利益，然而目前我國汽車合資企業中有外資不能超過50%的規定，臺資也屬於“外資”的范疇。三菱集團若增持，必然是分中華汽車的那一杯羹。而作為兩岸合資典范的東南汽車不能單純從資本角度來決定其戰略走向。因此三方股權問題一直擱置，三菱集團眼看增持無望，面對如此復雜的局面，其避走廣汽也在情理之中。 福建地方政府對東南汽車重組或自主發展的路線一直遊移不定。然而無論是籌劃重組還是堅持自主發展的道路，股權紛爭都是東南汽車必須首要掃除的障礙。業界一致認為股權糾葛是導致東南汽車喪失黃金發展機會的主要原因。在多次試圖增持股份增加話語權失敗之後，三菱集團就曾明確表態，“無論在技術投入上和產品佈局上，作為小股東都不會有持續投入的動力。” 在今年汽車市場大滑坡的背景下，東南汽車自身提振乏力，如今又面對被合作夥伴三菱邊緣化的步步緊逼，何去何從的確考驗著福汽集團乃至地方政府的智慧。其股權問題必須盡快解決。 上述三菱高層向本報記者透露，為瞭解決東南汽車復雜的股權問題，福汽集團擬“分割”東南汽車。 在這項計劃中，福汽集團將東南汽車一分為二，分別和三菱汽車以及“中華汽車”建立股比對等的合資公司，以此改變東南汽車被兩個股東邊緣化的趨勢。東南汽車的現有工廠以及規劃中的新工廠，將分別屬於未來的“中華”合資公司和三菱合資公司。 他還透露，“中華汽車”已經同意瞭這項“分割”計劃，而三菱汽車尚未表態。
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自主品牌增速大幅減緩 特約戰略合作調查機構 蓋世汽車網 截至目前，國內整車生產企業上半年銷量業績紛紛出爐，受到相關優惠政策取消、北京等大城市限購以及日本地震的影響，車市相對於高速增長的前兩年出現整體低迷。數據顯示，乘用車企平均銷售目標完成率低於50%，合資車企完成率高於自主品牌，而自主品牌銷量整體增速低於市場平均水平。 乘用車企平均銷量目標完成率低於50% 根據乘聯會的統計顯示，2011年上半年我國國產乘用車（指狹義，不包括微客和皮卡）銷量累計完成596.98萬輛，實現同比增長10.0%，但卻遠低於整個市場預期。從蓋世汽車網統計的車企年度目標完成率今年上半年我國絕大多數乘用車企銷量目標完成率低於50%。 蓋世汽車網統計的26傢車企中，有18傢合資車企和8傢自主品牌。整體來看，合資車企的銷量目標平均完成率高於自主品牌，兩者上半年平均完成率分別為46.4%和40.2%。其原因某種程度上可歸結於合資車企定制目標更為理性，而自主品牌車企目標定制過高（2011年18傢合資車企銷量目標總和為806.90萬輛，較2010年實際銷量增長14.3%，而8傢自主品牌車企銷量目標為346.6萬輛，較2010年銷量增長26.5%）。 本文所統計的18傢合資車企中，2011年上半年有四傢車企銷量目標的完成率超過50%，分別是上海通用、長福馬自達（指長安福特馬自達，下同）、長安鈴木和華晨寶馬。其中，長福馬自達完成率最高，上半年累計銷量完成全年銷量目標的57.4%，達21.53萬輛。其次是上海通用和華晨寶馬，分別完成全年目標銷量的53.2%和53.0%至61.21萬輛和5.30萬輛。長安鈴木完成率略高於50%，為51.3%。 18傢合資車企中，今年年度銷量目標排名前五的車企業分別是上海大眾、上海通用、一汽大眾、東風日產和北京現代。其中，上海大眾和一汽大眾是除瞭上海通用之外，今年計劃銷量也破百萬的車企，上半年分別完成年度目標銷量的48.1%和47.6%至57.69萬輛和47.61萬輛；東風日產和北京現代今年上半年銷量目標完成率為48.4%和48.5%。 2011年上半年，東風悅達起亞、東風本田和東風標致也有40%以上的銷量目標完成率，分別為44.2%、41.8%和40.3%。 蓮花汽車和福建戴姆勒在18車企中，今年上半年銷量目標的完成率最低，僅為23.9%和24.9%， 本文統計的8傢主流自主品牌車企中，今年上半年銷量目標完成率均在50%以下，完成率較高的是天津一汽、吉利汽車和長城汽車。其中，天津一汽和吉利汽車目標完成率均超過40%，上半年銷量分別完成年度目標的46.9.%和44.0%至14.06萬輛和21.55萬輛。而長城汽車年度目標中包括皮卡銷量，上半年完成率為47.7%。 奇瑞汽車在8傢自主品牌車企中，2011年年度銷量目標最高，為80萬輛，上半年僅完成36.6%至29.26萬輛。其次是比亞迪(002594,股吧)，今年銷量目標為60萬輛，上半年完成38.7%至23.24萬輛。 8傢自主品牌車企中，2011年銷量目標較去年增長幅度最高的是江淮汽車(600418,股吧)，今年目標是在2010年銷量基礎上增長50%，上半年完成率為38.5%。 上海汽車(600104,股吧)和華晨汽車今年上半年累計銷量低於十萬輛，目標完成率分別為34.9%和39.4%。 上半年自主品牌乘用車增速低於市場均速 根據蓋世汽車網整理的乘聯會批發銷量數據，我國21傢主要的自主品牌企業／集團2011年上半年乘用車（指其狹義，不包括微客）銷量共計197.02萬輛，比去年同期增長7.0%，增速略低於狹義乘用車市場平均增速（10.0%）。 傳統自主品牌今年上半年銷量129.67萬輛，是大集團下屬自主品牌銷量（66.51萬輛）的大約2倍，前者同比增速（6.8%）略高於後者（5.9%）。 2011年上半年，銷量超十萬輛的自主品牌車企共有七傢，其中，傳統自主品牌占有5傢，分別是奇瑞、比亞迪、吉利、長城和江淮；大集團僅有2傢，分別是一汽集團和長安集團。 2010年上半年比亞迪銷量28.90萬輛，比奇瑞略高1.13萬輛，排名第一。而今年上半年比亞迪銷量下滑19.6%至23.24萬輛，比奇瑞（29.26萬輛）低6.03萬輛，排名降至第二，奇瑞升至第一。 2011年上半年自主品牌乘用車前十車企中，東風集團和長城銷量增長最快，分別增長66.2%和46.5%至7.79萬輛和17.85萬輛。其次是長安集團和海馬，也有兩位數（14.1%和12.4%）增長。 自主品牌銷量前十車企中，上汽集團增速最低，僅為0.5%。 而除上述外的其他車企：一汽集團、吉利和江淮，均有7.0%以上的增速，分別為7.6%、7.2%和9.1%。 廣汽本田－理念2011年4月上市，4月銷量2084輛，5月和6月分別環比增長34.5%和26.2%至2804輛和3540輛。 眾泰和黃海銷量均以個位數增長，增幅分別為9.2%和5.3%。 而剩下的華晨汽車、東南汽車、中興汽車和北汽集團三傢車企中，北汽集團銷量降幅最高，銷量從2010年上半年的14678輛下滑34.3%至2011年的9639輛。其次是華晨汽車和東南汽車，今年上半年銷量分別同比下滑22.7%和21.3%至7.76萬輛和2.95萬輛。而中興銷量略降0.7%至9776輛。
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