標籤: 潭子電動車

致茂表示，公司在電動車關鍵零組件量測耕耘有成，如車載充電器、交直流充電樁、動力電池、電池管理系統及馬達定子等，更領先業界首推電動車無線充電器測試平台。公司進一步指出，旗下電動車無線充電器測試解決方案已獲中國三大指標實驗室及韓系與國際知名大廠採用，並持續有來自中國、日本與歐洲主流車廠的測試需求。

隨著電源技術創新求變，電動車無線充電作為新型充電技術，兼具便利與安全性，沒有充電接頭磨損與觸電的疑慮，勢必為產業帶來重大革新。致茂表示，2016 年 5 月美國汽車工程師協會即公布了無線充電標準規範 SAE J2954，參與制定該標準的不乏國際知名車廠與一級供應商，而近期發布中國電動汽車無線充電產品及互操作性測試活動，展開大量、嚴謹的測試和研究，為 GB/T 標準編制奠定基礎，國內已有 20 多家公司響應參與。

致茂指出，公司具備完整的交流電源與直流負載產品線與自動化測試系統，涵蓋了 SAE J2954 的充電標準 3.7-22KW 功率要求，可對無線充電器進行輸入端的電源效應測試、輸出端的穩定度精準度量測及限電壓、限電流保護測試，再搭配依標準推薦性規程內容所開發的電動車無線充電器測試平台，可進行 X,Y,Z,Ψ,Ɵ,Φ 六個軸向的錯位角度模擬與效率量測。

致茂指出，旗下電動車無線充電器測試解決方案已獲中國汽車技術研究中心（CATARC）、中國電力科學研究院（中國電科院）、國網電力科學研究院實驗驗證中心（NARI）等大中國三大指標實驗室及韓系與國際知名大廠採用，並持續有來自中國、日本與歐洲主流車廠的測試需求。

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綠能、環保無空污,成為電動車最新代名詞，目前市場使用率逐漸普及化

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普氏能源資訊 6 月 28 日報導，企業諮詢公司 Alexa Capital 共同創辦人瑞德（Gerard Reid）表示，在未來電動車的爆發增長當中，銅與鋰將成為金屬市場長期的贏家，鎳可以在中期受惠；而當前價格爆發的鈷，預計將只能短期受惠，因其高漲的價格將迫使生產商尋求替代原料。過去兩年來，鈷的價格已經上漲超過一倍，而全球有七成的鈷供應量是來自於剛果。

瑞德指出，預計至少未來十年間，電動車的電池仍將由鋰電主導，當然技術的進步最終有可能會引出更多的競爭產品。銅也是電動車市場增長的一大受益金屬，因電動車比傳統汽車使用更多的銅，且作為電動車基礎設施的充電樁也需要銅，視快速充電與否，每個充電樁的銅用量在 1-10 公斤不等。

雖然過去兩年來鈷價大幅上漲，但瑞德認為，可能在五年內鈷仍然較有前景，但之後將會被鎳所取代。未來鎳錳鈷（NMC）三元材料電池生產中，鈷的使用將大大降低，與當前 1:1:1 的 NMC 111 型電池相比，新一代的 NMC 811 電池，鎳錳鈷的比例將為 8:1:1，鈷的使用量將減少 70%。有報告稱至 2026 年，NMC 811 電池將會佔到電動車電池市場的 25% 比重。

瑞銀的報告則稱，長期來看電池化學領域應該會有所突破，因此 2025 年以後的電池材料消耗率不能僅以目前情況進行推斷。不過，在當前的電池材料中，只有鈷面臨著儲量有限的問題，其他材料則產能是唯一瓶頸。以 2025 年電動車銷量達 1,420 萬輛估算，鈷將是消耗率最高的材料，年消耗率為已探明儲量的 5%。

鋰電池的命名以正極材料區分，目前主要的正極材料有磷酸鋰鐵、三元材料、鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰等。而鎳錳鈷電池（NMC）或是特斯拉使用的鎳鈷鋁電池（NCA），都屬於三元材料電池的一種。

全球最大鋰礦商智利化學礦業公司（Sociedad Quimica y Minera de Chile，SQM）執行長索爾米尼哈克（Patricio de Solminihac）表示，全球鋰需求正以創紀錄的速度增長，主要是被電動車市場的電池需求大增所帶動。SQM 資深商業副總裁希門尼斯（Daniel Jimenez）預估，未來十年全球碳酸鋰的需求將增長 60-80 萬噸。

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Electrek 報導，特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）在給員工信上宣布上周，也就是第二季最後一週量產五千輛 Model 3，達成預設目標。他說特斯拉辦到了。

特斯拉公關確認信的內容屬實，雖然實際數據預計在 7 月 4 日前發布，但週一特斯拉股價的表現值得關注，此前華爾街分析師多數對特斯拉能否達陣抱持悲觀態度。特斯拉上週五收跌 1.99%、報 342.95 美元。

路透社報導指出，最後幾輛 Model 3 週日凌晨過後才出廠，所以嚴格來說，特斯拉晚了幾個小時才達陣，且這是特斯拉全力動員拚出來的結果，未來能否維持每週 5,000 輛的產出水平仍是個問題。

連同 Model S 與 Model X，特斯拉上週合計產出 7,000 輛電動車，馬斯克認為這證明特斯拉已具備量產電動車的能力，正蛻變成真正的車廠。

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日經新聞 1 日，因電動車（EV）市場擴大，吸引東芝（Toshiba）等日本電機大廠紛紛對 EV 用半導體增產投資，期望藉由積極投資，追趕德國英飛凌（Infineon Technologies）和美國安森美半導體（ON Semiconductor）。據報導，日廠計劃增產的半導體為可讓 EV 達成節能化的「電源控制晶片」，英飛凌、安森美為全球前 2 大廠，日本三菱電機、東芝為第 3、4 大廠。

報導指出，東芝計劃在今後 3 年投資 300 億日圓，2020 年度將電源控制晶片產能擴增至 2017 年度的 1.5 倍；三菱電機（Mitsubishi Electric）計劃在 2018 年度內投資 100 億日圓，目標在 2020 年度結束前將以電源控制晶片為中心的「動力元件事業」營收擴增至 2,000 億日圓。

另外，富士電機（Fuji Electric）計劃在 2018 年度投資 200 億日圓擴增日本國內工廠產能，且將在 2020 年度以後追加投資 300 億日圓，目標在 2023 年度將電源控制晶片事業營收提高至 1,500 億日圓、將達現行的 1.5 倍；Rohm 計畫在 2024 年度結束前合計投資 600 億日圓，將使用碳化矽（SiC）的電源控制晶片產能擴增至 16 倍。

日本市調機構富士經濟（Fuji Keizai）公布調查報告指出，今後民生機器、汽車／電子設備、產業領域將成為提振電源控制晶片需求的主要動力，其中在汽車／電子設備領域，隨著自動駕駛技術進化，期待需求將增加，因此預估 2030 年全球電源控制晶片市場規模將擴增至 4 兆 6,798 億日圓，將較 2017 年大增 72.1%。

其中，2030 年矽（Si）製電源控制晶片市場規模預估將擴增至 4 兆 1,778 億日圓，將較 2017 年大增55.3%；碳化矽產品在汽車／電子設備需求看俏下，預估 2030 年全球市場規模將增至 2,270 億日圓，將達 2017 年的 8.3 倍；氮化鎵（GaN）產品也在車用需求看增下，2030 年市場規模預估為 1,300 億日圓，將達 2017 年的 72.2 倍。

國際能源署（IEA）預估，2030 年全球 EV 銷售量將擴大至 2,150 萬台，將達 2017 年的 15 倍。

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南韓連鎖折扣店龍頭 E-Mart 搶攻電動車商機，放話未來 3 年將在全國的 140 家 E-Mart 門市，裝設電動車充電站，讓充電設施更為普及。

Pulse、韓聯社報導，E-Mart 2 日宣布本週將有 4 家據點啟用電動車充電站，分別是束草（Sokcho）、江陵（Gangneung）、龜尾（Gumi）、Geomdan 門市。該公司目標 2021 年在全韓國門市裝置充電站。

E-Mart 的新充電設施為該國首見的商用高速充電站（100kWh），只需 40 分鐘，就能同時替 18 部車輛充飽電力。高速充電的費率為每 kW 250 韓圜（0.22 美元），一般充電費率為 173 韓圜。

E-Mart 計劃今年在 10 家門市裝設充電站，未來每年將在 30 家門市設立充電站，預估 2021 年為止在全韓國 140 家據點設立充電站。

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據路透社報導，中國動力電池供應商寧德時代將在德國 Thuringia 投資興建電池製造商，為包括 BWM 在內的歐洲汽車製造商提供電池，據悉 BMW 已經與寧德時代簽訂超過 11.6 億美元的電池供應訂單。

傳統汽車紛紛增加投資電動車業務，中國是全球最大的汽車消費市場，同時也在電動車領域競爭中掌握主動權，政府給予電動車及相關零組件的生產製造銷售各種補貼和支持政策。受汽車排放量作弊醜聞影響的德國汽車廠商，也紛紛將重點轉移到電動車業務，隨著不斷提升電動車產能，德國汽車廠商對亞洲供應商的依賴程度也越來越多，特別是動力電池供應商。此市場的供應主要是南韓、中國、日本廠商。

近日德國汽車廠商 Volkswagen 選擇了寧德時代、三星 SDI、LG 化學為動力電池供應商，訂單總額高達 250 億美元。寧德時代是中國最大動力電池供應商，曾打破南韓廠商的壟斷，成為 BMW 的電池供應商。

近日德國汽車廠商 BMW 證實已經與寧德時代簽訂價值超過 11.6 億美元的電池供應商合作，雙方正式簽約儀式將在 2018 年 7 月 9 日舉行的柏林峰會簽訂，屆時中國國務院總理李克強將出席，表明了此次合作對寧德時代的重要性。

拿下 BWM 訂單後，寧德時代將在德國圖林根投資興建電池製造工廠，該公司正與當地政府溝通，確定工廠建設事宜。

寧德時代與 BMW 的合作最早始於 2012 年，曾共同開發之諾 1E 動力電池產品，2017 年鋰電池銷量達 11.85GWh，為全球最大的鋰電池供應商。寧德時代在 2018 年 7 月掛牌，此次募集的資金將用於產能提升。

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根據綠能研究（）最新調查顯示，隨著國際油價回漲、各國政府訂定的汽車碳排放平均目標日趨嚴謹，加上動力電池價格快速下滑，有助於電動車市場加速成長，預估2020年電動車市佔率為5%，2023年則將成長至8~9%。

EnergyTrend資深研究經理呂理舜指出，各國政府訂定碳排放目標，成為發展電動車的主要推動力。預估中國車輛碳排放將從2015年的200g/km，降至2020年的119g/km；而北美將從2015年的150g/km，降至2020年的124g/km；歐洲也將從2015年的130g/km，降至2020年的95g/km。可以發現中國2020年車輛平均碳排放標準的平均值，將首次低於美國。

整體而言，歐洲對碳排放量持續朝穩定的方向執行，尤其受惠於引擎工業的基礎優勢，同時符合歐洲對於環保的一貫要求；中國則是為了在車輛產業找到獨特的優勢，融合自有的電池產業，大力推展鋰電池純電動車；美國則是努力透過使用鋰電池電動車來降低碳排放量，但因為車型大多還是在大型車輛，且多數美國車廠的新能源進度仍然處於觀望居多，以致整體的碳排放標準下降仍然有限。

在電池價格方面，雖然2018年鈷金屬價格居高不下，但隨著高電壓與高鎳材料技術的突破，有助降低鈷金屬的使用量，帶動電池成本未來仍將穩定下降。2016年車用鋰電池價格約在400~600 USD/kWh，但在2018年已下降至250~300 USD/kWh，2019年將進一步跌破200 USD/kWh。

原先電動車鋰電池受限於能量密度表現，續航里程僅有200~400km，因此在眾多車廠的規劃中，大多被限制在中短距離；400~600km的中長距離則以燃料電池為主。但隨著鋰電池成本持續下降及容量擴大，未來也有望成為中長距離的選項之一，擠壓燃料電池的市佔率。

先前豐田力推的高能量密度燃料電池，雖然近年來價格迅速下滑，但是目前系統壽命普遍仍僅有3,000小時，必須透過增加周邊裝置來提高壽命，因而產生額外成本，不利於燃料電池車量產化的推展。根據EnergyTrend調查，目前每輛電動乘用車中，鋰電池的平均價格約為15,000 USD，2020年預計將降至10,000 USD以下；而目前燃料電池成本約在20,000 USD，顯示兩者的價格仍有一大段差距。

中美貿易戰波及整車市場，車廠藉在地化組裝因應

汽車產業於中美貿易戰受到影響的品項達28項，涵蓋整車及汽車零組件，此次貿易戰將再使中國進口車關稅回升至40%。目前進口車佔全中國車市的比例僅為5%左右；再細看至中國進口車市場，來自美國的進口車輛約占兩成比重，其中主要品牌包括Tesla、Lincoln、Mercedes Benz與BMW，從5月中國財政部確定降低進口車關稅後，上述品牌皆開始進行官方價格的調整，此次中美貿易戰開打將使得價格回到原先的水位，同時，中國取消外資股比限制與新能源車雙積分制的實施亦將加大中國車廠尋求國際車廠合作的機會。針對新能源車部分，EnergyTrend認為，進口中國的整車關稅調升，將促進整車的在地化組裝，但是對於零組件在地化生產的需求，目前仍不具有絕對的誘因。

EnergyTrend 鋰電池產業供需市場分析資料庫

• 出刊日期：一月、四月、七月、十月
• 格式：EXCEL
• 語言：繁體中文／英文

EnergyTrend 鋰電池市場動態分析- 材料、電池芯與應用要求

• 出刊時間：3、6、9、12 月
• 格式：PDF／EXCEL
• 語系：繁體中文／英文

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雞蛋不放同個籠子裡，石油巨擘為了未雨綢繆因應未來可能到來的「後石油時代」，紛紛分散投資。最新的一起，是英國石油加碼投資電動車領域，2018 年 6 月底斥資 1.7 億美元，買下英國最大電動車充電服務公司「充電大師」（Chargemaster），購併後充電大師將冠上英國石油的名號，成為英國石油充電大師（BP Chargemaster）。

英國石油本身在英國已經設立 1,200 座電動車充電座，充電大師則擁有 6,500 座充電座，其中有 300 座快速充電座，分佈於家庭、企業，與公共空間，總計有 4 萬名會員，以月費 7.85 英鎊提供服務。2017 年英國僅有 13.5 萬輛電動車，但是英國石油看好英國在 2040 年時會有 1,200 萬輛電動車，因此大動作收購充電服務公司，以快速擴增旗下電動車充電座總數規模，英國石油表示，發展便利與快速充電，將是其面對能源轉型的主要基石。

英國石油先前就已經廣泛投資相關領域，2018 年 1 月投資 500 萬美元於電動車充電公司 Freewire，5 月以 2,000 萬美元買下快速充電技術公司 StoreDot，英國石油連續購併的動向，可說為電動車的未來投下肯定票。但這只是能源大廠不斷加碼投入電動車領域的最新一起。2017 年，恩基（Engie）購併電動車充電座開發商 EV-Box、殼牌（Shell）買下荷蘭電動車充電網路公司 NewMotion、義電（Enel）買下電動車充電座公司 eMotorWerks，法電（EDF）則投資電動車支援電力網路智慧管理新創公司 Nuuve。

不僅能源大廠積極參與，整個充電業產界現在都是購併的熱門領域，充電大師購併案在 2018 年已經是第 5 起電動車充電相關基礎建設公司的購併案，其他購併案包括瑞典電池廠 CTEK 購併充電風暴（ChargeStorm），丹麥電力公司 SEAS-NVE 購併 Clever 等。

這是因為過去產業界認為電動車發展的最大瓶頸是電池，如今觀察電池降價速度，以及全球產能開出情況，電池的成本與供應量問題可望解決，產業界認為，下一個瓶頸，將是缺乏充電基礎建設，而過去油氣產業布建普及的加油站基礎建設網，以及與加油的消費者打交道的經驗，是他們經營充電站服務時的絕佳優勢，因此，面對「後石油時代」的預期，將原本的油氣本業視為是會逐漸消失的短中期生意，規劃以充電服務生意來取代，也是相當直覺的決策。

英國石油計劃成為快速充電領域的領先者，會推出 150 千瓦快速充電座，可充電 10 分鐘就行駛 100 英里。英國石油購併充電大師之後，也將充分利用原本的加油站點優勢，將於 2019 年起，於全英國的所屬加油站，推出充電大師充電座。

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英國於 2017 年推出 2040 年禁售汽柴油車目標，而隨著電動車數量上升，充電站等基礎設備也必須同時到位，因此英國 9 日公布最新措施「Road to Zero」，指出未來新建住宅、街道與路燈都得加裝充電座，並希望 2030 年前英國電動車或油電混合車可佔新車銷售量 50% 以上。

且為鼓勵企業、慈善機構與公共部門申請安裝電動車充電站設備，「工作場所充電站計畫（Workplace Charging Scheme）」補助也提升 75%，想進一步增加英國電動車充電站數量，以免未來充電座供不應求。

而為達成目標，英國也在裝設與開發充電座砸大錢。除了在 2018 年 2 月斥資 3,000 萬英鎊投資 V2G 技術，讓未來的電動車能夠把多餘電量送回電網，日前又宣布會釋出 4 億英鎊補助生產與安裝充電座公司，也會花費 4,000 萬英鎊成立低成本無線充電研究專案，且在 2020 年之前也會挹注 450 萬英鎊補助地方在街頭與住家裝設充電座。

英國希望可於 2050 年將碳排放量減至 1990 年代的 80% 水準，其策略之一就是 2040 年禁售燃油車、2050 年路上零排放與現在的廣設充電座，不過目前電動車續航里程有限，也有人希望政府能提出相關配套措施。

政府也指出，2025 年會評估電動車採用狀況，之後再考慮是否需要採取額外措施來加速進展。英國交通大臣 Chris Grayling 表示，廣設充電站可為英國帶來環境與經濟效益，使英國有機會在 2050 年上看 7.6 兆英鎊市值的電動車產業中分一杯羹。

該措施也受到不少電動車充電廠商支持，認為車輛電氣化對交通基礎設施來說是個有趣的大挑戰，並鼓勵各行各業加速步伐、一同朝零碳目標前進。不過也有人認為該措施不夠積極，希望各部門可加速部署速度。

目前英國、法國與台灣皆設立 2040 年禁售燃油與柴油車目標，相較之下，挪威與荷蘭可說是雄心勃勃，時程最趕與最有挑戰性，兩國皆希望可在 2025 年達標，而德國與印度也不落人後，訂定 2030 年禁售目標，顯示不少國家皆希望可為減少空氣污染盡一分心力。

電動車之所以被各界看中，其因不外乎是可改善全球環境、空氣污染問題，因此為達巴黎協議或是各自減排目標，現在已有許多國家開始設立車輛電動化目標，也同時促進充電座與電動車開發，帶動另一股商機。（文／DaisyChuang）

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特斯拉在中國上海投資建廠的消息終於落定，2018 年 7 月 10 日美國電動車製造商特斯拉與中國上海臨港管委會、臨港集團簽訂純電動車投資協議，計劃在中國投資建設首個海外超級工廠，計劃年產量 50 萬台，這是上海有史以來最大規模的外資製造業投資，特斯拉也成為了中國調整外資投資門檻、獲得在中國獨資建廠而非合資建廠的機會，實現本地化生產後有利於特斯拉進一步開拓中國市場。

特斯拉在中國投資建設的超級工廠將涉及電動車研發、製造和銷售，投產後將擁有年產量 50 萬台電動車的製造能力，此次簽訂的合作協議主要是投資意向方面，還沒有涉及到具體的工廠用地，據知情人士透露特斯拉將選擇在臨港靠海一帶建廠，該區域非常靠近上海的港口，又處於投資環境較為寬鬆的上海自貿區。確定工廠地塊後至少需要等半年的時候，包括選址的一系列工作，最早可在 2019 年春節後開工建設。

特斯拉 CEO 馬斯克（Elon Musk）此番為秘訪中國，僅第一天在上海的行程就敲定了投資建廠事宜，可謂收穫頗豐，隨後兩天他將前往北京進一步與政府部門溝通，可能與電動車的生產製造資質相關。

中國是全球最大的電動車市場，且政府給予了電動車產業巨大的政策支持和補貼，而過去幾年特斯拉在中國市場的業績並儘如人意，一方面是受制於產能無法有效地供給，另一方面是在中國沒有生產和製造機構，儘管是電動車廠商也拿不到太多政府部門的補貼。此前特斯拉曾多次嘗試與政府部門溝通建廠的方案，最早提出時是 2014 年，由於中國對汽車產業的外資限制較多，任何海外汽車廠商都必須在中國選擇合作夥伴合資建廠，堅持獨資建廠的特斯拉始終沒有如願。

經過四年的多方溝通，馬斯克至少與中國四五個大城市的政府部門會談，都沒有獲得獨資建廠的許可，2018 年 3 月在美國政府向中國施壓，要求進一步開放市場，減少對外資的投資限制時，馬斯克曾在其個人 Twitter 上發文稱，沒有任何美國汽車廠商能夠在中國的合資公司中拿到超過 50% 的股權，而中國的汽車廠商在美國投資則是 100% 獨資。

2018 年 4 月中國國家發改委宣布將對汽車產業實行分類型過渡期開放，2018 年首先取消專用車、新能源車的外資投資比例限制，6 月 28 日起正式執行。特斯拉也等來了在中國獨資建廠的機會。實現本地化生產對於特斯拉在中國市場的發展意義重大，最直接的優勢是可減少至少 15% 的進口關稅，顯著降低電動車售價。近日特斯拉的電動車由於中美貿易戰導致的關稅上升，已經宣佈在中國市場提價20%。

特斯拉在美國的超級工廠包括電動車的製造和電池的製造裝配等，但電池的製造污染較大，上海超級工廠可能僅用於電動車的生產製造，最快可在兩年內投產，達到年產量 50 萬台還需要兩到三年的時間。

儘管特斯拉已經拿到了上海政府部門的許可，但投資者對此並不樂觀，投資年產量 50 萬台的電動車製造工廠需要大量的資金，目前特斯拉的現金流緊張，投資質疑特斯拉是否有能力完成這一筆投資。好消息是上海市政府在聲明中稱，將全力支持特斯拉建廠，市長應勇也出席了簽約儀式。

中國是全球最大的汽車市場，2017 年汽車銷量超過 2,800 萬台，預期到 2025 年將達到了 3,500 萬台，相當於 2017 年美國汽車市場規模的兩倍。

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