分類: 發燒車訊

  UPS 22 日宣布正與 Workhorse Group 攜手設計零排放送貨卡車(見圖)。UPS 表示，50 台未來將加入車隊陣容的插電式純電動貨車即便在沒有補貼的情況下，其取得成本仍將與傳統燃料驅動卡車相當。   UPS 全球車隊維護與工程部門總裁 Carlton Rose 表示，隨著電池、充電和智慧電網的進步，電動汽車技術正在迅速改進，讓 UPS 得以要求旗下送貨車輛做到「減排、消除噪音以及去除對柴油和汽油的依賴」。他說，這些純電動卡車將在白天送貨、利用晚上時間進行充電。   Workhorse 表示，這款電動卡車是公司與 UPS 在過去 4 年努力開發的結晶，每次充電後可行駛 100 英里（相當於 160.9 公里）、適合跑市區以及近郊的路線。   UPS 的測試路線主要集中在美國各地的城市路線，包括亞特蘭大、達拉斯和洛杉磯。   UPS 目前在歐洲、美國總計擁有超過 300 台電動車以及將近 700 台的混合動力電動車。UPS 日前向特斯拉（Tesla）預訂了 125 台（截至目前為止最大筆預定量），預計在 2019 年開始打造的全新電動半掛式卡車。   全球最大卡車製造商戴姆勒卡車（Daimler Trucks）旗下子公司三菱扶桑卡客車公司（Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation，MFTBC）去年 9 月宣布，UPS 將成為美國第一家 eCanter 用戶。eCanter 是一台電池續航力可達 100 公里的三噸半電動卡車。與傳統柴油卡車相比，eCanter 每跑 1 萬公里可省下 1 千歐元的營運成本。   UPS 希望 2020 年每四台新添購車輛就有一台是非傳統燃料或先進科技車種。此外，UPS 也設下「2025 年四分之一用電量來自再生能源」的目標。   UPS 2016 年有 19.6% 的地面運輸燃料是屬於非傳統汽油與柴油，2025 年目標是將此佔比進一步拉升至 40%。   特斯拉是在 2017 年 11 月發表電動半掛式卡車，預計投產時間點為 2019 年，包括百事公司（預定 100 台）、沃爾瑪（WalMart Inc.）、JB 亨特運輸服務公司以及 Sysco 都已下訂單。   特斯拉曾指出，美國化石燃料消耗量當中，三分之一用在交通、另有三分之一是用在發電。特斯拉官網資料顯示，300 英里續航力的電動半掛式卡車預估售價為 15 萬美元起跳，500 英里續航力車款預估售價為 18 萬美元起。   （本文內容由 授權使用。首圖來源：）

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綠能、環保無空污,成為電動車最新代名詞，目前市場使用率逐漸普及化

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  Tesla 電動半掛卡車出眾的性能和經濟性吸引了越來越多物流公司的關注，近日物流巨頭 DHL 確認訂購 10 台特斯拉電動半掛卡車，該公司看中的就是電動卡車能夠顯著降低運輸成本。   DHL 供應鏈運輸部門總裁 Jim Monkmeyer 確認，該公司已經訂購了10台 Tesla 電動半掛車，這批訂單大約在 2019 年開始生產。他表示，此次訂購電動卡車是一次嘗試，距離 DHL 將旗下的大部分卡車轉變為電動卡車還有數年的時間，但公司有將燃油卡車換成電動卡車的計畫，此舉可以大幅降低營運成本。   由於在燃油和電力之間的成本差異，維護成本上的優勢，大約在使用電動卡車兩年後所節省的成本就可以抵銷燃油卡車和電動卡車在購置費用上的差距，相對而言燃油卡車售價格較低，但營運成本較高。Jim Monkmeyer 在接受採訪時表示，DHL 預期根據不同能源的使用狀況和維護成本，使 Tesla 電動半掛車大約 18 個月的時間就能收回成本。到了 Tesla 電動半掛卡車在維護費用上的優勢，電動車的發動機組件數量更少且更簡單，便於日常的維護。   電動卡車的經濟性是吸引客戶的關鍵，DHL 在應用電動車方面有著豐富的經驗，該公司在各個地區交付貨品所使用的車輛大約有 5,000 台電動滑板車。   物流公司使用的卡車每年的行駛里程大約為 6.5 萬到 10 萬英里，Tesla 承諾該公司的電動卡車每英里營運成本可節省 20％，新款的電動半掛卡車每英里成本為 1.26 美元，在物流運輸行業柴油卡車平均每英里運輸成本為 1.51 美元。   燃油卡車和電動卡車在經濟性上的差距還會持續變化，燃油卡車的效率將會在未來不斷提升，到 2020 年，燃油卡車相對於特斯拉電動卡車的成本劣勢會非常小。DHL 表示，仍然考慮兩種動力卡車的營運成本，最終這兩種類型的車輛可以隨意切換同時營運。但應用電動卡車還需要面對的問題是充電裝置，以及物流公司如何將倉庫的加油站調整為超級充電站。   Jim Monkmeyer 表示，最大的挑戰是如何建立充電網路，如何獲得更多支援，DHL 需要在一個遍及各個地區的充電系統才能夠大規模應用電動卡車，這會是一個非常大的挑戰，也是限制電動卡車應用的主要因素。    （合作媒體：。首圖來源：）

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  目前在電動車與節能汽車中，鋰離子電池因為重量輕與容量大等優點，為各家汽車與研究廠商的重點研究對象，不過丹麥的方向跟他人不太一樣──丹麥訂購三輛氫燃料電池公車，計劃在北部奧爾堡市測試行能以及進行氫研究。與中國比亞迪的 K9 相比，這些公車可說是極其昂貴，每輛公車價位高達 600 萬克朗（約 2,891 萬台幣），但丹麥對氫燃料公車寄予重望，認為其是最天然與環保的新能源車。   由於鋰離子電池的性能會隨著充放電次數增加而逐年遞減，氫能填充迅速與無污染等特性，讓它在近幾年逐漸受到重視，成為了丹麥、德國、中國及日本等國大力推廣的項目之一。   假如要為車子補充能源，與鋰離子電池車不同的是，氫燃料電池車要充「氫氣」，以氫的化學能來趨動汽車，而「排出來產物不是廢氣而是水」已經算是氫燃料電池的標準廣告用詞。不過氫氣雖然容易儲存，但難以運送、充氫站的成本也很高，距離大規模量產還有一段時間。   預估這三輛氫燃料電池將在今年（2018 年）內為丹麥服務，而這項計畫起原則是因為丹麥一直在進行氫研究。   House of Energy 集結丹麥奧爾堡大學 400 名研究員和 400 家公司，提供不同再生能源技術和知識平台，其中氫谷（Hydrogen Valley）為一研究領域，除了要促進氫氣與沼氣的基礎設施，最重要是要在霍布羅市建設歐洲最大、最先進的製氫工廠。   該計畫名為 HyBalance，預估可容納 1,000 輛氫燃料車，屆時 70％ 氫氣將由風力發電產生，工廠將呈現氫氣的完整製程與輸送過程，演示從生產、分配到最終用途，主要希望可以將氫氣用於交通運輸與工業，這也是氫燃料公車為何引用的原因。   丹麥是第一個提出雄心勃勃綠能計畫的國家，其希望在2050年前脫離化石燃料，並能 100% 倚靠再生能源，其盛行風力發電的洛倫島也已利用多餘風力發電產生氫氣，丹麥的加氫站也於 2016 年達到 10 座。   2014 年德國也在勃蘭登堡州打造風力與氫氣混合發電廠，將多餘的風能用來電解製氫，除了讓氫氣可直接用於氫燃料電池，也可以在用電高峰期和天然氣混合用以重新發電。（文／DaisyChuang）   （首圖來源：）

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第十四屆Battery Japan 搭載著電動車的熱度，吸引更多對於電池需求的潛在客戶到訪。2018年最為矚目的，即是豐田調整了新能源車的發展方向，過往將氫能列為取代主流電動車的方案，目前則開始在主流市場的劃分之中，增加了更多的電動車車款。主要原因除了氫能系統還在設計上需要微幅調整之外，也希望在各車廠的電動車競爭中不缺席。為了降低電動車小型化的高電池成本比例，將電池設計與其他載具共用化，成了車廠的中長期策略，在此思維下的發展，電動車發展除了中國最為積極外，歐系車廠與日系車廠將加速市場對於鋰電池的需求，可以預見的電池市場發展將在未來成為各載具廠的關注焦點。

台灣電池區展出項目眾多，從手持攜帶式到最受關注的家用儲能系統，甚至是大型儲能櫃一應具全。美律先從市場特性出發，在確認好需求地的使用習性後，再行產品開發，大幅提高了市場機會，範圍涵蓋了針對手機客製化的行動電源、醫療儲能以及攜帶型儲能電源；菲凡展示了中型的家用儲能系統，採用鋰鐵電池芯，也同時可在車內供給大倍率放電應用，發揮鋰鐵材料的高穩定性優勢；昇陽也展出了發展多年的鋰鐵電池芯，並且持續在電池芯容量表現精進，其儲能櫃體也瞄準補貼退波之後的日本家用市場，希望透過較高的產品性價比，來獲得市場的青睞，未來更將跨足到中國進行市場布局。有量本次除了展示4.4Ah大型軟包電池芯，也揭示了與泰國夥伴的合作產品，大型儲能櫃體，40呎貨櫃與20呎貨櫃分別裝載最大容量3.5MWh以及1.6MWh，將台灣電池的應用推升到大型領域。

儲能櫃的另一個焦點，是中國陽光電源(Sungrow)藉由與三星的結盟，強化電池的品質與壽命，本次也展示了儲能櫃的配套方案，目前有0.5與1C放電兩種，分別供給削峰填谷與變電兩種不同供率需求，最近也剛與日本北海道和秋田簽約供應21Mwh大型儲電系統，開展中國儲能配套方案成功輸出的典範。

（報導：EnergyTrend 分析師　呂理舜）

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  看好電動車市場前景，不少廠商著手研發電動車相關技術，帶動電力基礎設施與鋰離子電池等相關產業發展，目前歐洲也開始布建超高速電動車充電站，讓充電網路能與電動車同步進展，確保未來每輛電動車都有地方可以充電。   歐洲電動車充電網路計畫已頗具規模，如今有五個超高速（ultra-fast）充電站正在建設中，其中由充電營運服務Allego、Hubject與汽車廠商奧迪、BMW、雷諾等公司推出的Ultra-E專案已在2017年12月於德國打造歐洲首個公用快速充電站，並在同月宣布將在德國、比利時與荷蘭陸續建設另外20個充電站。   近期Allego則釋出更大的充電網路計畫MEGA-E，未來將在歐洲部署超過300個充電站。雷諾集團日前也入資南歐的充電布建計畫E-VIA FLEX-E，2018年底開始在義大利、法國與西班牙建立規模界於150KW到350KW之間的高速充電站。   另一個備受矚目的電動車充電廠商為IONITY，該公司在2017年11月由BMW、戴姆勒、福特及福斯共同成立，並在12月與荷蘭殼牌著手建設20個充電站，並計劃在2018年打造100個高速充電站，其希望在2020年於歐洲各地建設400座容量達350KW充電站，為歐洲電動車提供全面支援。   IONITY成立不久即得到多家廠商支持，該公司在2017年11月底與殼牌簽訂合作協議，計劃將其超級充電站推廣到歐洲18國，包括比利時、法國、英國、荷蘭、奧地利、波蘭、斯洛維尼亞、捷克以及匈牙利等，未來殼牌在歐洲的高速公路加油站將有四分之一會提供高速充電服務。   與工業機器人廠商ABB合作的荷蘭新創公司Fastned也即將著手部署350KW充電站，2017年9月該公司獲得德國政府410萬歐元（約500萬美元）補貼，希望可在德國建設25個快速充電站，日前該公司已在荷蘭阿姆斯特丹高速公路「De Watering服務區」打造第一座350KW充電站，Fastned 也表示他們已經準備好為更多電動車提供充電技術，未來將致力於提供更好的充電效率與充電速度。   如今歐洲已有許多國家訂定禁售燃油車目標，未來10年到20年電動車將是歐洲主流，因此充電網路將如同現在的加油站，充電基礎設備布設將越來越重要，預計未來將有更多廠商投入充電站市場。（文／DaisyChuang）   （首圖來源：Pixabay）

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  隨著電動車越來越受到關注，許多車廠都開始進行充電網路的布局，在 8 日登場的日內瓦車展中，Ionity 也公布了超快速充電網路的設計概念，整體設計看來未來主義色彩相當濃厚。   去年 11 月時，包含 BMW、戴姆勒（Daimler AG）、福特（Ford）、福斯（Volkswagen）、奧迪和保時捷在內等多家汽車集團合資成立了「Ionity」，計畫沿著歐洲主要路線打造超快速充電網路，讓電動車的長途旅行變得更為便利。   近日 Ionity 正式公布了充電站的全新設計概念，並在網站上簡單介紹了設計的內容。  

  Ionity 表示，為了符合電動車產業（E-Mobility）的形象，充電站的整體將會以開放、光亮及溫暖的空間感進行設計，結構表面也將以簡潔為主，將智慧介面與強大的輕質材料混合，為客戶帶來完整的充電體驗。   同時為了與 LOGO 的保持一致性，充電時能源的流動將會以光線的漸變作呈現，充電站上方好像懸浮著一樣的燈箱也將指引客戶前來，讓客戶在主要路線上可以立即識別，尤其在夜間將會特別引人注目。  

  Ionity 目前已經在為一些充電站點進行準備，首席營運長 Marcus Groll 表示，這些新的設計展現的是「規劃中的事」（things to come），「這些充電站設計理念對我們的股東、合作夥伴和客戶都是一個明確的訊息，這就是未來會呈現的樣子。」   根據了解，特斯拉的超級充電站目前可提供約 145kW 的功率，而 Ionity 的超高速充電站則將提供 350kW 的功率，但特斯拉目前在歐洲已經擁有超過 350 個充電站點，而目前 Ionity 仍處在剛起步的階段——自去年成立開始，Ionity 已經在 20 個充電站點展開工作，他們預計將在今年打造 100 個站點，並逐漸朝向 2020 年在全歐洲建造 400 個充電站的目標邁進。   Electrek 報導認為，Ionity 對電動車基礎設施的布局，明確顯示出希望趕上特斯拉（Tesla）的企圖心，而在這種競爭之下，雙方將能互相推動、進而擴展充電站網路並提升充電能力，對消費者來說無非是一件喜事。   （合作媒體：。圖片來源： 官網、影片截圖）

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  光陽工業（KYMCO）22 日於日本東京摩托車大展前夕發表「Ionex 車能網」全方位電動車解決方案，搭載 Ionex 車能網的電動車採用充電與換電並行的模式，Ionex 電池可取出充電或至能源交換站更換等多種方式。  

腳踏板下方設置智能電池抽取匣，降低車體重心、挪出置物空間

  光陽認為「對多數人來說，購買電動車就代表了接受妥協。」指出電動車騎士很難找到充電站，電池又佔用置物空間；若是抽取式電池，取出的程序繁瑣，沉重又不易攜帶，外觀造型更是平凡乏味。   於是光陽為電動車打造智能電池抽取匣，只要按下手把旁的按鈕，腳踏板下方的電池抽取匣便會自動開啟與關閉，再進行抽取式電池更換。設置在腳踏板下方，目的是讓車體重心降到最低，並讓座墊下的置物空間更加擴大，但其電池抽取匣的防水機制是否完善，有待官方進一步說明。   Ionex 的抽取式電池造型簡約，重量則不到 5 公斤，座墊下的置物空間可平放 3 個備用電池。若以電池底部輕觸腳踏板的感應區，透過 NFC 晶片感應，電池抽取匣也能自動關閉。  

 

隨車配備核心電源，充換電期間零等待

  此外，光陽認為當電池取出充電時，無法繼續騎電動車；而當電動車停止在充電時，騎士只能向等待充電的時間妥協，於是光陽欲挑戰這個長久以來被認為理所當然的迷思。   每一台搭載 Ionex 車能網的電動車，都配備核心電源。當取出抽取式電池進行充電或換電時，騎士仍可以利用核心電源繼續騎車。系統更能智慧選擇其中一顆最合適的抽取式電池對核心電源充電，保持充飽電的狀態。全車以核心電源加上 4 個抽取式電池，可使電動車續航力高達 200 公里。  

電池充電服務網實踐共享經濟，能源交換站創造電動車生態系統

  擔心續航力不足，以及充電設施不夠完善，是多數人在購買電動車時猶豫的原因。Ionex 車能網不僅提供在家充電模式，更結合隨處可見的開放式充電服務網以及能源交換站。   Ionex 車能網提供電池充電服務站，會有專人為抽取式電池進行一小時快充；另有共享插座服務網，讓騎士們能以隨身攜帶的充電器利用公共插座為電池充電。Ionex 車能網還提供備用電池出租服務，可滿足長途騎乘的需求。   更重要的是，光陽將推出 Ionex 車能網的能源交換站，外觀如同自動販賣機，能同時支援電池充電、電池交換、私人能源網路；同時支援各種電池交換的服務，讓不同的企業品牌可以利用這個能源交換站為其客戶提供不同的電池交換服務，為多用途能源開放式平台，計劃設置在各種公共場所如捷運站、停車場、觀光景點以及商業與住宅空間等。   綠能已成為全球政府推行公共政策的必然趨勢，而為了對抗空氣污染，台灣更朝向 2035 年新售機車全面電動化的政策目標前進，要讓民眾能全心擁抱電動綠能交通工具。這也使得傳統機車大廠不能再忽視，加緊投入電動機車相關的電池、充電、換電站建置等技術開發。   從目前光陽提供的新聞資料可看出，光陽仍是處處對打競爭對手 Gogoro，例如 Ionex 車能網不完全採用 Gogoro 電池交換站的換電模式，而是充電與換電並行，電力成本或許能由車主自行掌控，不一定需要配合車商的資費方案。此外，光陽誓言挑戰 3 年銷售 50 萬輛電動車，以 Gogoro 自 2015 年推出至今超過 4 萬輛的成績，光陽在產品、策略、行銷等各方面要如何讓台灣或全球騎士願意埋單，也將是觀察重點。   目前包括搭載 Ionex 車能網的車款與售價、資費方案、能源交換站建置等各項細節還不明朗，整體而言仍像概念性產品與解決方案。下週三光陽將有在台記者會，期待屆時能有更多詳細資訊。   （合作媒體：。首圖來源：光陽）

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日產汽車（Nissan）23 日發布新聞稿宣布，計劃在 2022 年度結束前將電動化車款年銷售量提高至 100 萬台，將達現行的約 6 倍水準。日產所稱的電動化車款包含「Leaf」等電動車（EV）及搭載日產自家混合技術「e-POWER」的車款，2017 年日產的 EV 和 e-POWER 車銷售量為 16.3 萬台。

日產指出，在 2022 年度結束前，將研發 8 款 EV 新車款，其中在中國市場部分，各品牌將積極推出 EV 化車款；在日本市場部分，將推出 EV 版輕型車（指排氣量未滿 660cc 的車款）。

日產表示，在主力市場日本、歐洲的新車銷售中，預估電動化車款銷售佔比將在 2022 年提高至 40%、2025 年升至 50%；在美國市場部分，預估 2025 年電動化車款銷售佔比將提高至 20-30%、中國市場為 35-40%。

在高級車品牌 Infiniti 部分，預估於 2021 年度以後開賣的新型車款都將為 EV 版或是搭載 e-POWER，2025 年 Infiniti 全球銷售量中，半數以上要為電動化車款。

另外，在自動駕駛車部分，日產計劃於 2022 年結束前在 20 車款上搭載能夠在高速公路單一車道上行駛的自動駕駛技術「ProPILOT」，並將在 20 個市場開賣，預估 2022 年搭載「ProPILOT」的車款年銷售量將提高至 100 萬台。

（本文內容由 授權使用。首圖來源： CC BY 2.0）

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上週 KYMCO 光陽機車在東京發表 Ionex 車能網，為台灣的電動機車市場投入新的漣漪。外界很多人將光陽與 Gogoro 相比較，或是光陽與傳統的吃汽油的傳統機車比較，覺得車子的時速比不上，或是猜測整體持有成本。儘管大家對光陽的動作評價不一，今天 (3/28) 光陽機車董事長柯勝峯親自站上前線，回答媒體的提問。

續航力是錯誤的問題

柯董一開頭提說續航力是錯誤的說法，要有越好的續航力，電池要更多或更大，需要越大的電池就代表成本越高，同時體積也大，不好行駛。如果電動機車的售價太高，就不會有足多的購買者，落入先前台灣推電動機場的慘況。況且大部分人每日騎乘的距離根本用不到，一天平均里程不過 13.3 公里。

▲ 光陽集團董事長柯勝峯談他心中理想的電動機車。

光陽電動機車的電池核心來自 LG，設計上一顆電池可以支援 30 公里的里程，解決機車騎士一天所需的行程。就像大家現在每天為智慧型手機充電一樣，已經養成習慣了。未來光陽的電動機車的電池，在家充好電，隔天充飽足夠應付所需要的里程。

▲ 電池室位於機車踏板下方。

關於大家關心的詳細的規格，像是最高時數，機車售價，或是光陽電池交換站的訂閱方案，柯董都要我們耐心等到 6 月的時候，光陽會舉行 Ionex 台灣發表會，到時候大家都會一清二楚。

光陽將公布公版電池的規格，除了專利的把手部分，歡迎友廠依規格製作電池，使用光陽車能網的交換站供電。

營運模式視市場彈性而定

郭董也對於營運模式持開放的態度，像是電池的所有權，目前是分為買斷的白色電池，以及共享的橘色電池。買機車時會搭配欲購買的自有電池數量，共享電池部分也會有相對應的月租方案。如果想要偶爾騎電動機車出遠門，身上的自有電池和機身內電源不夠，可以靠共享電源完成台北到新竹的行程，或是台北到台中的行程，都會推出對應的方案，服務偶爾的需求。

▲ 電池交換站的運作，會搭配訂閱方案幫電池充電。

改變習慣看似容易但比想像難

雖然數據上單顆電池不到 5 公斤重，不論男女都有辦法搬到。但實際測試，儘管配上光陽的專利把手，從腳踏板下打開電池室，很容易同時抓取兩顆電池，但兩顆電池的重量，先別提拿到沒有電梯的公寓樓上插座充電，就連從機車停車場或停車位，提著電池回家到一樓門口，不論男生女生都可能稍嫌重了，而不願意每天將電池拿回家充。

▲ 光陽 Ionex 的家用充電座，能每天為電動機車電池充電。

柯董將每天為機車電池充電，與手機充電相比擬，忽略了智慧型手機帶給人們相當方便的生活，人們願意每天養成習慣充飽電，不然人很容易找不到，或是很難消磨等待的零碎時間。光陽想賭人們改變習慣的可能，可能得面臨人們不改變的慣性相當的大。

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電動汽車有朝一日能夠在高速公路上邊行駛邊無線充電，在不仰賴電池的情況下驅車數百英里甚至數千英里，這想法聽起來還很科幻，但有些工程師正在努力讓這件事變得更現實些。

目前，大多數電動車充飽一次電可行駛 100～250 英里（約 160～400 公里），具體續航力取決於型號。但就算是美國，如果放眼整個地區充電站點還是很少，要求車主開著一輛電動車長途旅行是非常大的挑戰。

這個問題可能會隨著容量更高的電池問世、無線電力傳輸技術發展而消失。過去兩年，科羅拉多大學波德分校電機與能源工程學系助理教授 Khurram Afridi 與其他工程師在努力研發以極高頻率的電場傳輸電力，也許有一天可以讓這類技術超越小型消費性電子產品，開始為更大型產品如汽車提供動能。

無線電力傳輸概念已令科學家著迷多年，比如在電磁場領域有多項革命性發明的天才發明家尼古拉‧特斯拉，就曾公開表演過遠距離傳遞能量的成果，他有多項相關專利及電磁學理論研究工作，是現代無通訊和無線電的基石。他也相信他能透過空氣傳送電力，可惜由於經濟困難（因為尼古拉懶得管法律保障，結果專利都被搶走了），導致研究項目未完成。

如今一些小型消費性電子產品已可裝備無線電力傳輸技術，但能傳輸大量電力的高頻技術還未開發成功，加上還要為高速行駛中的汽車隔空充電，難度提升不只一個層次；此外，智慧型手機無線充電只要 5W 功率，筆記型電腦可能需要 100W 功率，但一輛行進中的汽車需要功率以 KW 計。

大多數無線電力技術透過以循環方式的磁場傳遞能量，但這需要脆弱的鐵氧體（ferrite）來維持能量導向，成本昂貴，故 Khurram Afridi 考慮改以能大幅降低成本的電場傳輸能量。高速公路上可以另闢一條無線充電專用車道，有需要充電的電動車只要於該車道上行駛即可，電能則透過在馬路與車輛間的極小電容傳輸。

當然這麼小的電容不可能傳輸足夠能量，所以 Khurram Afridi 團隊提出改進方法：增加電場頻率。在他們的實驗中已經做到了以兆赫級頻率傳輸千瓦功率。研究人員正在努力開發原型，並試著將之擴展到潛在實際應用中。

一條能為電動車充電的高速公路離真實化遙遙無期，但作為一名科學家，Khurram Afridi 抱持樂觀積極的態度面對。

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