分類: 發燒車訊

  日經新聞 19 日，豐田汽車（Toyota）計劃在 2020 年以後開賣燃料電池車（FCV）次代車款，且因現行量產版 FCV 車款「Mirai」因售價偏高，導致普及速度未及預期，因此豐田計劃將次代 FCV 車款的燃料電池系統等製造成本大砍至現行的一半以下水準，藉此壓低售價，之後更計劃在 2025 年進一步將製造成本壓縮至現行的 1/4 水準。   豐田早在 1992 年就開始進行 FCV 的研發，之後於 2014 年推出「Mirai」，且開賣後階段性擴增 Mirai 產能，但因 Mirai 每台要價高達 700 萬日圓，故截至目前為止的銷售量僅 5,000 台左右。   豐田計劃藉由大砍製造成本、壓低售價，將預計 2020 年以後開賣的次代 FCV 全球年銷售量目標設在 3 萬台以上，其中日本國內年銷量目標為 1 萬台以上。   豐田副社長寺師茂樹於 2017 年 12 月 18 日舉行的事業說明會上宣布，豐田希望能成為電動式車款的市場領導者，計劃在 2025 年左右將僅搭載內燃機引擎的車款（純汽油車）數量降至零，2025 年豐田於全球販售的車款將全數電動化，如 EV、FCV、插電式油電混合車（PHV）、油電混合車（HV）等電動車款，且現有傳統車款也將推出電動版。   豐田社長豐田章男 2017 年 12 月 13 日表示，計劃在 2030 年將電動式車款（包含EV、FCV、HV和PHV）佔全球新車銷售量比重提高至 50% 以上水準。具體來說，是計劃在 2030 年賣出 550 萬台電動式車款，其中 EV/FCV 為 100 萬台，HV/PHV 為 450 萬台。豐田當前 HV/PHV 年銷售量為 147 萬台。   除了售價偏高之外，為 FCV 裝填氫燃料的氫氣站數量不足也是影響 FCV 普及速度的原因。   為了解決氫氣站數量不足問題，豐田汽車、JXTG 能源等 11 家日本企業將在 2018 年春天設立一家合資公司，攜手在 2022 年 3 月底前於日本國內興建 80 座氫氣站，藉此在未來 4 年內將日本國內氫氣站數量擴增至現行的近 2 倍水準。   日本經濟產業省 2017 年 12 月 26 日公布「水素（氫）基本戰略」，目標在 2030 年將日本 FCV 普及數量擴增至 400 倍，供應 FCV 燃料的「氫氣站」數量擴增至 9 倍。   當前日本 FCV 普及數量為 2,000 台，之後計劃於 2020 年擴增至 4 萬台，2030 年進一步擴增至 80 萬台的水準；在氫氣站部分，日本計劃於 2020 年將氫氣站興建成本砍半，將設置數量自現行的 100 座擴增至 160 座，2030 年目標增至 900 座。   （本文內容由授權使用。首圖來源：）

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國際相繼訂定禁售汽油車的時間表，促使車廠爭相研發電動車。全球最大石油公司──沙烏地阿拉伯國家石油公司（Saudi Aramco）自有祕招對抗，該公司砸錢投資新技術，能提升汽油車的能源效益，清淨程度足以和電動車一較高下。   CNBC、Trucks.com、Oilprice 報導，Aramco 和加州引擎研發商 Achates Power 合作，在美國底特律車展上秀出新技術，他們在福特 F-150 貨卡車裝入 Achates 開發的「汽油壓縮點火引擎」（gasoline compression ignition engine），宣稱新引擎可以減少 50% 的廢氣排放，燃油效率（fuel efficiency）達每加侖 37 英里，也就是一加侖汽油能跑 37 英里。   燃油效率是指汽車的省油程度，燃油效益越高，車子越省油，能跑的里程數越遠。汽油用量減少，就能減少廢氣排放，製造更少污染。如果 Achates 實際上路測試也有相同表現，將是重大突破。   目前一般貨卡的燃油效率約為每加侖 21 英里。Achates 執行長 David Johnson 表示，輕型貨卡的市佔率達 40%，如果所有輕型貨卡都改裝該公司引擎，省油量和廢氣減排量有如把市場的整體轎車數量砍半。意思就是，要是所有貨卡都改裝新引擎，效果相當於轎車數量從 1,000 萬輛減半至 500 萬輛。   這也難怪 Aramco 對於電動車興起，似乎老神在在。目前汽油車仍是市場主流，能源效益若能大幅提高，將可重創電動車。Aramco 技術長 Ahmad Al Khowaiter 表示，電動車有其重要性，不過若要減排，最有效的方法是提高汽車的內燃機效能。   日本車廠馬自達（Mazda）贊同此種看法，指稱內燃機效能提高，會壓縮電動車需求。該公司表示，電動車的電力如果來自煤炭發電廠，其實比汽車更不環保。馬自達估計，計入煤炭發電廠的廢氣排放，Mazda 2 汽油車排放的二氧化碳，比同款電動車少了 9%。   （本文內容由授權使用。首圖來源：）

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中國工業和信息化部部長苗圩 20 日在《2018中國電動汽車百人會論壇》表示，中國新能源汽車滲透率和持有量不斷提高，但發展不平衡及不充分的問題也逐步凸顯。他強調，補貼政策調整勢在必行，且與其推遲至 2020 年底電動汽車財政補貼退出時一次性調整，不如分段釋放調整壓力，以平穩渡過補貼退坡的影響。   同時，他指出，加快建立市場化的積分交易平台，還要研擬制定積分經濟管理措施，啟動積分交易市場，及提前研究發布 2020 年後新能源汽車積分比例的要求，加快建立商用車積分管理制度。   苗圩指出，去年中國新能源汽車取得突破性發展，全年度新能源汽車產量 79.4 萬輛，銷量 77.7 萬輛，產量佔比達到汽車總產量的 2.7%，連續三年居世界首位；且技術水準有明顯提升，乘用車主流車型的續駛里程已達到 300 公里以上，與國際先進水準同步；充電網路的建設在穩步推進，截至去年底，全國共建成公共樁 21.4 萬個，年增 51%，保有量居全球首位。   但苗圩也指出，中國在新能源汽車穩步發展的同時，也存在一些問題。在基礎設施方面，充電基礎設施結構性供給不足，整體規模仍顯落後，且充電設施的布局不夠合理，可持續的商業發展模式還未形成。在政策體系方面，中央政府各部門及地方政府間，支持政策的銜接還不夠充分，不同形式的地方保護主義仍存在，部分城市設置地方目錄，導致消費者選擇車型空間壓縮，抑制發展活力。   在核心技術方面，苗圩指出，從動力電池來看，高階產品與海外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強，包括在先進技術研發、產品的一致性保障及國際化發展方面，與跨國企業相比，仍有不小的差距。此外，售後服務配套體系落後，對培育消費市場有一定的負面影響。   對於中國汽車業者要根據積分辦法中平均燃料消耗量的標準和新能源汽車比例的要求，苗圩則提到，業者應儘早進行產品研發和生產布局。他指出，雙積分辦法已發布，但部分企業仍面臨較大的達標壓力，以 2016 年為例，123 家汽車整車企業中，有 42 家沒有達到燃料消耗量標準的要求，且不少企業在新能源汽車產品規劃布局方面，距離 2019 年和 2020 年積分比例的要求仍有一定的差距。   （本文內容由授權使用。首圖來源：）

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裕隆集團積極布局中國電動車市場，因看好 PHEV（插電式混合動力系統）可通過兩岸政府轉趨嚴格的新車油耗規範，22 日宣布將斥資約 43.24 億台幣，於中國杭州、湖南各設立新能源公司，主要生產引擎與 PHEV 系統，該系統主要客戶除了杭州東風裕隆之外，也將尋求與其他中國車廠的合作。   裕隆 22 日公告，董事會通過將分別於杭州、湖南設立杭州新能源公司與湖南新能源公司，資本額分別是人民幣 7.9 億元（約合36.34億台幣）、人民幣 1.5 億元（約合 6.9 億台幣），總計金額約 43.24 億台幣，營業項目均為汽車零部件之生產與銷售。   據了解，兩家新能源公司將於在今年底前設立；裕隆日前曾透露，這套 PHEV 系統將率先搭載於裕隆自有品牌納智捷的下一款全新車型，並預計明年在中國與台灣上市。這套 PHEV 在台灣將由裕隆自行生產，在中國則將由裕隆新成立的新能源公司生產。   （本文內容由授權使用。首圖為 EV 概念車，來源：）

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Platts報導，美銀美林全球研究 22 日發表報告指出，電動車（EV）預估將在 2020 年代初期快速起飛，進而導致石油需求增幅快速下滑。美銀預期石油需求將在 2030 年觸頂，當年度 EV 銷售佔比將達到 40%，2050 年進一步升至 95%。   美銀指出，石油目前主要是一種運輸燃料，過去 50 年全球石油需求增長大多靠運輸業來驅動。過去 10 年電池技術已經出現重大進展，美銀美林汽車業分析師預期六年內（最遲在 2023 年）EV 售價（不包括補貼）將與傳統汽車相當，汽油需求預料將在 2025 年觸頂。此外，自駕車可能會在 2020 年代起飛，進而拉高 EV 的普及速度。   根據嘉能可（Glencore）在上個月公布的投影片資料，2020 年電動車銷售量預估將達 210 萬台，占當年度整體新車銷售比重僅有 2%；2025 年電動車銷售量預估將達 1,010 萬台，佔比跳升至 10%；2030 年將有 3,170 萬台新車是屬於電動車款，佔比進一步升至 30%。   石油輸出國組織（OPEC）於去年 11 月發布「世界石油展望（WOO）」報告指出，假設全球 EV 年度銷售量在 2040 年達到 8 千萬輛（相當於每 5 台車就有 3 台是電動車），在 EV 滲透率高於預期的情況下，全球石油日需求量可能會在 2040 年較基準預估值減少 250 萬桶至 1.08 億桶。據此推斷，全球石油需求將在 2030 年代下半階段持平於這個水位。   英國金融時報去年 8 月報導，瑞銀（UBS）預估 2021 年歐洲未經補貼的純電動車整體持有成本將與傳統內燃機汽車相當，中國也可望在 2025 年達到這項里程碑。   韓聯社報導，S-Oil Corp.（南韓煉油大廠）執行長 Othman Al-Ghamdi 1 月 9 日在公司總部發表新年演說時表示，全球環保法令趨於嚴格以及 EV 的技術創新正對公司構成威脅。他說，EV 數量擴充是遲早的事，趨勢改變幾乎已成定局。   官網顯示，沙烏地阿拉伯國家石油公司（Saudi Aramco，沙特阿美）是 S-Oil Corp. 的最大股東。   沙特阿美企業規劃部副總裁 Yasser Mufti 上個月在接受英國金融時報專訪時表示，共乘（ride-sharing）趨勢恐令零售燃料需求打上問號；相較於電動車、自駕車，共乘趨勢將會帶來更為立即性的威脅。沙特阿美為全球最大石油生產商。   （本文內容由授權使用。首圖來源：Pixabay）

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  特斯拉（Tesla）在市場傳出 Model 3 可能延後交貨、電池品管堪慮的衝擊下，股價於正常交易時段聞訊腳軟，但公司隨後痛批報導是一派胡言，盤後股價應聲反彈。   CNBC 25 日內部人士爆料，Gigafactory 超大電池廠的製造問題，比特斯拉先前坦承的還要嚴重，可能導致 Model 3 延後交車、電池還恐出現品管疑慮。   特斯拉內部工程師和前任員工提到的問題包括，截至 2017 年 12 月中旬為止，該公司仍在手工製作一部份的電池，甚至得向鋰電池供應夥伴 Panasonic 借兵協助這項組裝作業。不只如此，負責品管的員工經驗不足，部分電池出廠時，恐有嚴重缺陷。   特斯拉嚴正否認了消息。路透社、MarketWatch、TechCrunch 等外電報導，特斯拉 25 日發言人表示，CNBC 的新聞是一篇充滿錯誤又誤導人的文章，在此鄭重聲明，1 月稍早提供的 Model 3 生產目標將如期達成。而且，在產能全開之前，生產過程中總有一部分必須用手工完成，這在之前就有詳細說明過。   發言人，CNBC 暗指特斯拉可能會把電池有疑慮的汽車交給客戶，是完全錯誤、跟所有證據和事實相左的謬論，而單靠不願具名、且未提供證據的消息人士，就發出這樣的報導，更是非常不負責任的行徑。過去六個月來，Model 3 電池在生產過程中，從未出現過任何安全疑慮。   特斯拉 2017 年坦承，Gigafactory 出了些問題，導致生產進度落後。不過，執行長馬斯克（Elon Musk）去年 11 月 1 日在財報電話會議上聲稱，製造問題正在順利解決中，會盡快讓 Model 3 交車。   馬斯克原本承諾要在 2017 年第三季交出 1,600 輛 Model 3，但最終僅交出了 200 輛。之後他在 2017 年 8 月向股東表示，2017 年底 Model 3 的週產量應可來到 5,000 台，惟他 11 月又下修預估，聲稱到 2018 年 3 月底週產量可達 2,500 台，之後會於 6 月拉高至 5,000 台。   根據最新的股東會資料，特斯拉在 2017 年底的 Model 3 交車數還不到 2,000 台，且都是較為昂貴、里程數較多的版本。截至 1 月中旬為止，售價 35,000 美元的 Model 3 基本款仍未曾出貨。   （本文內容由授權使用。首圖來源：）

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  BP 1 月 30 日宣布，旗下創投單位「BP Ventures」已砸 500 萬美元投資美國移動式電動車（EV）快速充電系統製造商 FreeWire Technologies Inc.。BP 表示，今年內將在英國、歐洲的特定零售據點安裝 FreeWire的「Mobi Charger」EV 充電設備（如圖）。   英國女王伊莉莎白二世去年 6 月在英國國會開議大典上宣布，主要加油站、高速公路服務區將被強制要求安裝電動車充電設備（太陽報）   Platts 報導，美銀美林全球研究 1 月 22 日發表報告指出，EV 預估將在 2020 年代初期快速起飛、進而導致石油需求增幅迅速下滑。美銀預期石油需求將在 2030 年觸頂，當年度 EV 銷售佔比將達到 40%、2050 年進一步升至 95%。   歐洲最大石油公司荷蘭皇家殼牌（Royal Dutch Shell plc）去年 10 月宣布收購 EV 充電服務經營商 NewMotion。依據收購條件、NewMotion 將成為殼牌旗下全資子公司。NewMotion 在英國、法國、德國以及荷蘭經營超過3萬個私人（包括家庭、企業）電動車充電點。   S-Oil Corp.（南韓煉油大廠）執行長 Othman Al-Ghamdi 1 月 9 日在公司總部發表新年演說時表示，全球環保法令趨於嚴格以及EV的技術創新正對公司構成威脅。(韓聯社)   福斯（Volkswagen AG）旗下子公司 Electrify America LLC 上個月宣布與 SemaConnect、EV Connect 以及 Greenlots 合作，預計於 2019 年 6 月底以前在美國 17 個大都會區的工作場所、公寓大樓設置 2,800 座充電站。這項計畫是 Electrify America 在未來十年預計於美國砸 20 億美元投資 EV 基礎設施和教育的一部分。   IONITY GmbH 去年 11 月發布新聞稿宣布、2020 年底以前將在歐洲設立 400 個高速充電站。IONITY 表示，2017 年將在德國、挪威以及奧地利的主要道路（間隔約 120 公里）設置 20 個快速充電站。IONITY 成立於 2016 年，股東包括福特、BMW、戴姆勒以及福斯。   ABB Ltd.（瑞士電力和自動化技術集團）執行長 Ulrich Spiesshofer 去年10月點名電動車充電為高速成長市場之一。全球超過 5 千座的電動車/電動巴士快速充電站已和 ABB Ability 雲端管理系統連線。   AeroVironment Inc.（無人機製造商）執行長 Wahid Nawabi 上個月在接受 CNBC「Mad Money」節目主持人 Jim Cramer 專訪時透露，AeroVironment 也生產電動車充電產品、目前已和全球九家汽車大廠結盟，未來數年潛在營收上看數十億美元。   （本文內容由授權使用。首圖來源：）

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  由於電動車換電規格統一政策引發傳統機車陣營強烈反彈，Gogoro 創辦人暨執行長陸學森在 31 日所舉行的新車發表會上投下震撼彈，宣布 Gogoro 換電系統專利免授權金，以鼓勵其他車廠加入。   本月初經濟部曾表示，未來 5 年將協助建置電動機車換電站，採用 Gogoro 的換電標準，並開放業者申請加入；此換電規格統一政策引發傳統機車陣營強烈反彈，由於協商未果，國內機車大廠光陽更表明不採用，而是將會推出自家電池規格，並向政府提出第二套換電標準。   陸學森表示，凡採用 Gogoro 電池、換電系統、並購買 Gogoro 電控系統（Control Unit）製造而成的電動車款，就享有 Gogoro 換電系統免專利授權金；希望藉此與其他車廠合作，一同做出使用 Gogoro 電池的電動車款，車主也能使用 Gogoro 的換電站，未來甚至進軍東南亞、印度等市場。  

  由 Gogoro 統計的數據顯示，以每月騎乘 600 公里來計算，燃油機車每公里的使用成本來到 1.44 元，相較於 Gogoro 的資費包含換電、保養以及政府對於燃油稅的減免，每公里只需 1.33 元；若里程達到每月 1,000 公里，Gogoro 每公里使用成本更降至 1.2 元，較燃油機車節省 15%。   目前 Gogoro 已有超過 53,000 名車主，每天換電累積超過 30,000 次，全台更有 500 多座換電站。陸學森表示今年經銷門市與換電站數量將兩倍擴展，對於延伸至台灣東部也在規劃當中，但尚未有確切的時間表。若與其他車廠合作，未來換電站的營運與維護由誰負責，他則表示內部仍在研議當中。  

Gogoro 的能源網路大計

  Gogoro 丟出這招開放規格對其成為平台業者可說是有許多的好處，首先雖然是規格使用免授權金，但電控系統可是要向 Gogoro 購買才成，基本上 Gogoro 就成了各家機車廠的零組件供應商，若真的談成這規格可比 Gogoro 一家的出貨量大上許多倍，其次各家採用其換電規格使用其換電站後，所有換電的機車使用者也就順勢成為 Gogoro 的使用者，只要使用就需按月向 Gogoro 繳交費用，Gogoro 就如同電信業者般取得穩定的現金收入來維護其換電站。   Gogoro 先前曾對外表示過，其目標不僅僅在電動機車上而是在於能源網路上，電動機車只不過是其墊腳石，在規模與資料達到一定的水準後，輔以電力的政策與電網架構漸趨完整下， Gogoro 在電網的運用就變得更多元，除了換電使用，在緊急狀況下可將換電站電池釋放出來，作為急難救助使用外，在有浮動電價的地區，更可離峰時間充電來節省成本，若電網支援末端電能回充時還能在尖峰時間放電來賺取價差。   （合作媒體：。圖片來源：）

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  Gogoro 31 日舉行新款電動車發表會，推出改款升級版 Gogoro 2 Deluxe，其延續 Gogoro 2 電動車的實用功能，更有充滿個人風格的外觀設計。扣除汰購的政府補助款，使 Gogoro 2 Deluxe 最低只要台幣 52,800 元起   Gogoro 2 Deluxe 提供金屬灰、珍珠白 2 種多層次特殊光澤的漆面塗裝，並採用復古色系合成皮雙人坐墊加上鋁合金徽章。它更大量運用鏡面電鍍在後照鏡、後扶手、飛旋踏板等零件上，而且前叉、輪圈、後避震也採用質感豐富的鈦銀色加以點綴，提升整體奢華質感、凸顯車身線條。   在照明部分，Gogoro 2 Deluxe 大幅提升 LED 頭燈，遠燈照射距離與寬度均比 Gogoro 2 Plus 提昇 50% 以上。   Gogoro 2 Deluxe 出廠即搭載最新 iQ System 4.1，應用了雙重防盜鎖的保護功能，可透過智慧型手機利用個人指紋、臉部辨識或認證密碼解鎖啟動。不只如此，若進行交換的 Gogoro 智慧電池原先是配對在被通報失竊的電動車上，電池交換站會主動將電池鎖住不釋出，失竊的電動車就無動力可使用，進而達到抑制失竊的效果。   Gogoro 2 Deluxe 即日起開放訂購，建議售價為台幣 86,800 元起，消費者可親自前往 Gogoro 直營或授權經銷門市賞車。以戶籍設在桃園市的車主來說，汰換二行程機車新購電動機車的補助最高達 34,000 元，使 Gogoro 2 Deluxe 最低只要 52,800 元起就能騎回家。   （合作媒體：。圖片來源：、）

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  電動車是許多未來出遊方式的必備選擇，在一個高度依賴個人交通設備的現代社會中，大規模使用電動車能夠降低碳排放，但從燃油汽車到電動車的轉變，不僅僅是對於交通產業的顛覆，同時對於電力網路也是非常大的挑戰，如果現在美國所有的燃油汽車換成電動車，那電網就會瞬間被摧毀。   USC Viterbi 工程學院電氣工程系教授 Mohammed Beshir 認為，如果每個人都購買電動汽車，顯然會對公關失業產生重大影響，人們看到電動車的興起感到興奮，就像看到新年的煙火感到興奮卻無法了解其危險和挑戰。目前電動車的普及率並不高，但如果城市的公共事業管理部門無法意識到巨大的變化正在發生，就像熱鍋中的青蛙，沒有意識到他們正活在沸騰的水中，直接感到危險才開始進行防範，已經太晚了。   好消息是電動車還沒有開始大規模普及，目前電動車的使用對於電力網路而言還是有利的，透過平衡和調節日常的用電需求，甚至將可再生能源儲存在汽車的動力電池中，都可以緩解電動車的普及對電力網路的壓力。   在電動車大規模普及之前，公共事業部門有足夠的計畫進行提前規劃，Mohammed Beshir 教授表示當電動車占總乘用車的比重超過 15% 時，才會看到對電力供應網路有實質性影響，據 Bloomberg 新能源財經部門在 2017年夏天發表的報告顯示，大約到 2035 年全球的電動車普及能夠到這個水準。  

電動車充電給電網帶來新負荷

  但對於電動車普及加快的城市而言，則需要更為謹慎，如果一個城市的某一街區每一個家庭都有電動車，但該街區的電力需求將達到其他普通街區的兩倍。急劇提升的電力負荷會給城市供電系統帶來巨大的挑戰。   目前傳統的公共用電是採用高壓電輸送方式，發電廠將電能透過高壓電線輸出，由密集的電力網路進入各家各戶，如果電動車普及的街區電力需求激增，可能會影響高壓電線傳輸的安全性，電網問題看起來像是一個全國性的系統問題，但大多數故障都是在社區開始。   當電網達到極限負荷時，會導致變壓器過載並引發爆炸，電力供應部門需要配置更多變壓器來解決這個問題，隨著越來越多人使用電動車，整個社區需要配置更多變壓器，變壓器的採購和安裝成本非常高，這意味著對於整個社區的市民來說，無論你是否購買電動車，你都需要與其他的電力用戶一起承擔這筆費用。  

時段分隔降低壓力

  電動車帶來的挑戰顯而易見，但由此產生的好處也非常顯著，至少可以平衡一下高昂的升級成本，但僅僅是電動車還不能夠顛覆現在社會的生活方式。 Argonne 國家研究中國車輛系統工程分析師 Jarod Kelly 認為電動車帶來的電力需求是有顯著的高峰與低谷期，高峰期主要是在下午 6 點之後，當車主回到家裡開始做晚飯，就是電動車充電的時間。電力需求在凌晨降至低谷，可以讓電動車在這個時間段充電，大多數電動車製造商都對充電系統進行了設置，根據用戶下次用車的時間合理安排充電時間，透過這種設置，能夠很大程度地緩解電動車對電力供應帶來的壓力。   錯峰充電模式是為了適應白天和夜晚不同的電力需求，供電系統還需要在不同的時間啟動或者關閉發電機。儘管如此電動車帶來的電力成本還是非常昂貴的，電動車需要的能量非常大，甚至比一整個家庭的用電需求更高。在有效地調節下，一個街區的電動車都在夜晚充電，白天使用，白天和夜間的電力需求差距越來越小，總體需求上升時，發電成本會越來越低，無論你開的是什麼車，成本的變化都會反應在你的電費賬單中。   電動車對於公共事業管理部門而言還是非常有吸引力的，有些城市還為在家中安裝充電樁的家庭提供了資金補貼，洛杉磯電力部門提供了 500 美元的補貼，如果你承諾在非高峰期充電，則可以享受優惠價。電動車的普及還會推動電力部門引入更豐富的能源系統，比如太陽能發電等。電動車可以在行駛的過程中依靠太陽能充電，在電力需求高峰期時還能把電力輸送到電網系統，或者是在夜晚利用風能發電，滿足白天的形式需求，這種儲存可再生能源的模塊化方案解決了風能和太陽能面臨的最大挑戰之一。   （合作媒體：。首圖來源：）

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