月份: 2018 年 12 月

台中電動車
潭子電動車

日本汽車制造商本田汽車公司25日宣佈在全球召回20萬輛汽車，原因是發動機零件缺陷。本田中國相關負責人昨天接受記者電話采訪時明確表示，本次召回不涉及中國市場。　　本田中國昨天就此向記者發出的電子郵件中給出的具體解釋是:“本次召回所涉及的零部件未在中國國內生產的車型及進口中國的車型上搭載，且未用作維修零部件向中國供應，因此不涉及此次召回。”　　本田承認在日本接到63起因零件缺陷致發動機失靈的車主投訴，涉及“時韻”(Stream)、“思域”(Civic)和運動型多功能車Crossroad三款車型。召回車輛2008年7月至2010年7月在日本國內工廠生產。　　本田說，將更換可能引起發動機冷卻系統故障的零件，而這可能是致使發動機最終熄火的原因。不過，本田同時稱，這一缺陷並未引發交通事故。　　“全球范圍內，本田將召回大約20萬輛……召回原因都差不多，”本田一名發言人說，除在日本召回大約5萬輛，本田將在南美召回10萬輛，在歐洲召回6800輛。其餘召回預計發生在中東和非洲地區。　　日本車企25日發佈最新生產數據，顯示本田在震後恢復元氣的速度遜於國內競爭對手。本田6月全球產量同比下降44.5%至16.8萬輛，降幅僅比5月的50.4%略有恢復。同時，本田6月在日本國內的銷售額下滑將近36%，出口萎縮超過60%。這兩個數字與5月幾乎持平。　　這一業績甚至不如規模較小的競爭對手，如鈴木汽車公司。鈴木6月生產19.7萬輛汽車，同比下降15%。鈴木今年前半年共計產出136萬輛，超過本田的130萬輛。　　本報綜合新華社電本報記者曹錦

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本報訊（記者苗慧）昨天，GE（美國通用電氣）集團旗下醫療集團對外宣佈，其X線產品業務的全球總部將移至中國北京。據瞭解，這是GE集團首次將其產品線業務總部遷址中國市場。　　此次總部移至北京的X線產品業務部是一個基礎性的全球成像業務部，其管理團隊分佈全球三大洲。“希望未來GE醫療中20%至25%的產品都在中國研發生產，面向新興市場甚至全球銷售，這是我們的目標。”GE醫療集團大中華區總裁兼CEO段小纓表示。　　據瞭解，作為全球醫療器械高端市場的絕對占領者，GE醫療目前全球銷售170億美元，其中，中國單一市場貢獻瞭10億美元，占全球市場的6%。

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台中電動車盡管新能源汽車產業基地已經在全國遍地開花，但在新能源汽車發展方向及目標尚未明確的背景下，汽車企業依然將重點押寶在電動汽車上，並各自為政多路徑試水。　　上周，“新能源汽車發展方向和最終目標並不十分明確”的相關論調讓汽車企業陷入尷尬。中國新能源汽車產業走到世界前列的目標，因為《節能與新能源汽車產業發展規劃2011-2022年》遲遲未公佈而陷入發展僵局。　　北京交通大學電氣工程學院院長薑久春在接受記者采訪時表示，“未來的兩年到三年時間內，為瞭保障我國的能源安全，就是要花大力氣發展電動車，但電動車在中國的未來卻可能不會像技術發展一樣順風順水。電動車的明天取決於各利益集團間的博弈”。　　據瞭解，伴隨著目前中國對傳統汽車市場扶持政策的退出，中國汽車產業已經在高速發展黃金期後轉向重點發展節能與新能源汽車。　　記者在采訪中發現，伴隨著新能源產業的熱潮迭起，國內各車企紛紛出臺瞭新能源規劃。按照規劃，“十二五”期間，上汽將陸續投放純電動和插電式強混新能源車等；一汽的階段目標是在“十二五”期間，在新能源產品開發等方面投資98億元，打造乘用車純電動平臺、混合動力平臺等8個新能源汽車產品平臺潭子電動車；東風汽車(600006,股吧)規劃未來五年內，陸續投入30億元，用於節能與新能源汽車的開發和產業化建設；北汽集團則將在“十二五”末期達到15萬輛新能源產品的規模。　　然而，一面是對電動車充電市場如火如荼的爭奪，另一面汽車制造商們卻有點“老死不相往來”的味道。薑久春認為，各汽車集團新能源規劃沿襲舊調，很難形成統一標準。　　相比國內的汽車企業，跨國車企卻並不著急在中國產業化生產，而是紛紛拿產品試水。豐田汽車的相關負責人透露，今年會加大新一代混合動力普銳斯的投入，之後會做更多新能源方式的嘗試。2013年之前，大眾汽車計劃投入100輛電動汽車在華示范運行，到2018年銷售1萬輛電動車。　　薑久春對記者表示，電動汽車產業化一直在探索中發展，但市場要有一定的規模和平臺，其中很重要的是標準問題。　　對於充電模式，業內普遍認為解決方案將是大型客車以換電模式進行，而小型客車則是以“慢充為主、快充為輔”。據透露，目前國傢電網和南方電網兩大電網公司都在積極推廣電動汽車充電站。　　薑久春表示，除明確發展方式和傾向性的政策外，還需要國傢基礎設施建設部門和汽車生產廠商都放下一些身段，拿出合作和共贏的態度。

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台中電動車不知道從什麼時候起，國內汽車消費市場興起一股大就是美的潮流，車一定要更大，什麼都要加長才好，殊不知經常在一個人開車的情況下（筆者經常看到那些加長過的奔馳E級或者寶馬5系隻有前排坐人），就算是擁有廣大如豐田Alphard的空間又有什麼用處？在動力裝置、制動裝置等設備相同的情況下，車大瞭，操控遲鈍瞭，主動安全性下降瞭，速度慢瞭，唯一提高的大概就隻有油耗、碳排放和體重。筆者不是要在這裡借機諷刺肥胖人群，但閣下真願意娶一位胖到隻願意做沙發土豆的太太嗎？但好像很多消費者很願意花上不少的銀子，“娶”上一輛沙發土豆型的車回傢。　　早先幾年，以Dior Homme當時的主理人Hedi Slimane為始作俑者，再加上號稱安特衛普六君子的幾位比利時設計師等人，給時裝界帶來瞭以窄身剪裁為美的潮流，而今天，是不是我們就該給汽車窄身一下？汽車消費應該以汽車文化為先行，除瞭真的可以稱作地廣人稀的北美、澳洲市場，又有幾個成熟的汽車市場大車橫行呢？在德國、日本、意大利這樣國傢的街頭，體型巨大的車子更是絕對的少數族裔，歷代保時捷911的能見度恐怕都比那些大型SUV大不少（當然，意大利人好像不像德日消費者那麼喜歡911）或許邪惡的軸心國們現在不用坦克侵略別人瞭，改用大型車瞭。　　結束東拉西扯的前言，聊回我們今天的正題，奧迪A1。似乎多年以來，奧迪龐大的產品線當中，關於城市用小車/輕緊湊級車（City Car/Subcompact Car）這一級別就一直是個可悲的空白。今天奧迪A1的出現，可以說是奧迪對於改善產品線完整度的一種努力。　　●追根溯源　　而回溯歷史的話，曾於1999年到2005年間發售的那臺並不多成功的奧迪A2算得上近年來奧迪產品線中唯一的可以劃做城市用小車/輕緊湊級車（City Car/Subcompact Car）級別的車型。刨去那個有高水準的ASF全鋁車架，但車身構型上和本田飛度頗為相似，實際市場表現實在是不怎麼樣的奧迪A2。如果回溯的更久遠一點，我們可以在1970年代的奧迪車當中找到一臺奧迪50，而實際上早年間的奧迪，準確的說是被奧迪收歸旗下的NSU還是相當有小型車方面的造詣的。但NSU Prinz的年代實在有點過分久遠，我們還是繼續談奧迪50。【滿身高科技，但實在不甚成功的奧迪A2】　　就像今天的奧迪A1一樣，當年的奧迪50也是采用的同時代的大眾POLO的平臺，隻不過和當時的第一代POLO相比，奧迪50的同質化表現的相當嚴重，基本上除瞭Logo不同就沒太多不同地方。可能也這是那部車型並不特別受歡迎的一大原因。【NSU Prinz TTS】　　從今天的眼光來看，車長3.5米多的隻有奧迪50體型相當小隻，但除瞭三門式掀背佈局，就沒有任何跟年輕化扯得上關系的部分。不論是整體設計還是實際的駕控表現，奧迪50都很平庸無趣。那麼今天同樣使用POLO的平臺制造的奧迪A1會否重蹈當年覆轍呢？【和當年的初代POLO區別甚少的奧迪50】　　作為和大眾POLO產自同一PQ25平臺的車型，奧迪A1不像POLO那樣簡直就是小一號的高爾夫，傢族特征重到沒瞭一丁點車型特質。甚至相比同品牌的大哥們，奧迪A4//A5/A6/A7/A8，A1這個傢族中最小的傢夥也是顯得個性十足，識別度方面相當高至少不會讓一個不懂車的朋友或者傢裡長輩在不看車尾標的情況下搞錯她到底是誰。【奧迪A1身上的傢族特征並不會多到讓你分不清它是誰】　　整體上A1可以說沒有新世代的奧迪各系列過分雷同的問題，除瞭標志性的傢族臉譜，車頭的大嘴之外，分開來看A1外觀各部分的線條，還是相當有新一世代的奧迪車型的特征的。與之前奧迪過於強調圓潤化的設計語言不同（之前的奧迪簡直看著都像各種大號甲殼蟲，有木有？！），新一世代的奧迪們線條明顯更為硬朗，腰線筆直，腰線之上部分倒是延續之前的設計風格，較為圓潤，而大燈則無一例外的看起來不怒自威或者用那個已經被用濫瞭的字形容：犀利。【A1的車身尺寸甚至比POLO還緊湊】　　相比同平臺打造的大眾POLO或者斯柯達晶銳、西亞特Ibiza，全系均和當年的奧迪50一樣為三門掀背式設計的奧迪A1車身長度要更短小，全長不到4m（實際為3.954m），可能因為是三門構型的原因，A1看起來並不太傢用化，倒是有點小一號的奧迪TT的意味，整體的線條輪廓更是與早年間的一代TT頗有些相似之處（操控方面亦是如此，之後的篇幅當中，我們會談到）。　　●動力與驅動裝置　　在A1已經投放的諸個市場，一般來講有著三種動力配置，入門級的1.2TFSI發動機，有高低兩種輸出配置，作為車系主流動力配置的1.4TFSI發動機，以及使用1.6TDI發動機的柴油動力。從內地的實際情況來看，國內未曾有引進先例的1.2TFSI的引進可能性不大，柴油的1.6TDI這傢夥雖然其實挺不錯，但因為油品質量問題，恐怕繼續與我們無緣，未來首個引進的型號無疑將是1.4TFSI引擎。【這臺EA111又會在A1上跟我們見面（註意側面進氣管路，真的很長）】　　至於是高輸出版本還是低輸出版本，我們認為奧迪將帶來的是122ps/5000rpm最大馬力，200Nm/1500-4000rpm最大扭矩的1.4TFSI低輸出版本　　，其動力系統和已經國產的高爾夫Mk.6的1.4TFSI在整個動力總成的硬體上幾乎完全相同（發動機本體部分則完全相同），但因應ECU的不同和進排氣系統的設計區別，動力輸出要比國內版本的高爾夫Mk.6高上一些。【高輸出版本發動機？隻有這種高配版S-line版才有】　　不過大傢也不要責怪奧迪恐怕不會把高輸出版本帶到內地市場，事實上高輸出版本隻存在於S-line版A1的高配版當中，而在A1之上高輸出版本的動力總成與低輸出版本不存在任何硬體區別，渦輪大小相同，渦輪管路相同，就連那根長的細的不像話的進氣管路都完全相同唯一的區別隻是ECU裡灌註的程序導致高輸出版本的渦輪壓力更大。用更低的價格買個同樣的車，自己升級下ECU好像沒什麼不好，尤其是改裝廠們提供的ECU一般在響應性等指標上可比一向調教過分保守的原廠來得好。【手動變速箱？別想瞭，國內肯定不引進】　　這臺屬於EA111系列的1.4TFSI發動機對於國內用戶們來講，現在可以說是相當熟悉的一款產品瞭。76.5mm缸徑，75.6mm沖程，接近正方形的缸體結構，壓縮比10.0:1，濕式油底殼設計，紅線（斷油）轉速6400rpm。刨去宣傳裡的那些讓人眼花繚亂的高科技用詞的裝裹，實際上這臺發動機可以說是一臺相當好的代步用車的動力裝置，動力數字尚可，全速域暢快度不高但在可以忍受范圍內，高輸出版本動力性可比大多數民用2.4L自然吸氣發動機，而最重要的是，這臺發動機的實際油耗相當低（相信高爾夫1.4TSI的諸多用戶已經體驗到瞭這點）。【將進入內地市場的無異都是S-Tronic變速箱版本】　　變速箱方面，A1分別有用於1.2TFSI發動機和1.6TDI發動機的5速手動變速箱，用於1.4TSI最低階版本6速手動變速箱和7速幹式雙離合器的 S-Tronic變速箱（奧迪不叫DSG……當然實際上是一回事）三種搭配我們可以肯定的說奧迪沒興趣把前兩種手動變速箱帶入內地市場。【憑借輕巧的車重，奧迪A1哪怕動力微小也有個不錯的加速成績】　　對於車身凈重量隻有1125kg（此為1.4TSI+7DSG版的整備重量，手動版要稍輕，為1100kg，高輸出S-line版因為一些額外套件，反而更重，有1190kg），和一輛GTE pro組賽車重量差不多的的奧迪A1，哪怕122ps的微小動力也足夠讓她做到8.9秒的0-100km/h加速時間。如果是有185ps最大馬力的高輸出版，加速時間則有6.9秒的上佳表現。　　●奧迪A1的駕控體驗　　從實際的操控體驗來講，與其說A1是小一號的A3，不如說是小一號的TT。潭子電動車從理論上講，因為生自VAG集團的PQ25平臺，A1和新一代的大眾POLO同樣使用看起來頗為沒有運動特質的前麥花臣，後扭力梁結構的懸掛搭配。【奧迪A1采用前麥弗遜後扭力梁懸掛】　　眾所周知的，扭力梁懸掛為整體式懸掛，相比雙搖臂或者多連桿等獨立式懸掛，後軸很多可調參數被固定，調校上的可塑性比較低。因應扭力梁懸掛的此種特性，使用這種懸掛的車輛在彎中時，左右輪的差動會使後軸與前輪相掣肘，降低尾部的靈活度，對於低轉扭矩不錯的前驅車來講，推頭現象無疑會被加劇。【奧迪A1的車架，紅色及深灰色部分為最高剛性材料部分】　　但單純的理論並不等於實際　　，早年間如標致205GTi那樣以操控暢快聞名的前驅鋼炮亦是采用非獨立的後懸掛，但尾部活潑度並不會比後來的本田諸個會在彎中後輪外飄的TYPE-R車型差上多少。對於A1而言，其短小的軸距成瞭挽救這一操控問題的一劑良藥，再加上相對低矮的體型，其尾部活潑度以民用車標準來看相當高。【別責怪扭力梁太多，當年這標致205GTi也是後扭力梁懸掛】　　操控水準就算比上在歐洲風頭一時無兩，強調性能化設計的菲亞特500絲毫也不會差（筆者相當樂意以高輸出S-line版本的A1和菲亞特500 Abarth對比一翻，兩者的不論是動力還是推重比都差不多），更何況菲亞特500各個型號的坐姿均如SUV一般高，不論是身高還是坐姿都要低矮不少的奧迪A1重心更低，信心度更大，就算是內外視覺效果也更有無疑更有“戰鬥感”。【與其說A1操控體驗更像小一號的A3，不如說更像這傢夥，初代TT】　　況且沒有瞭很多大型化的同廠兄弟們擁有的一大摞電子設備的掣肘，外表看起來更為科技而新潮的A1操控特性方面表現的機械化的多，實際上這臺車的表現更像第一代的TT。由Peter Schreyer設計的，誕生於1998年的代號8N的首代奧迪TT也是不像今天的大多數車輛那樣有如此多的電子設備來控制當然，奧迪TT首代就已經是多連桿後懸掛瞭，比我們今天這位A1的扭力梁後懸掛要更高階。　　●內裝體驗　　看過瞭那麼多關於機械以及操控的內容，現在我們回到車輛的內部看看內裝的水準。筆者甚至認為很大程度上內裝比外觀更重要，畢竟當您買下一部車，更多時候您將面對的是內飾，外觀那則很大程度上是給路人們看的。【A1的內飾設計簡潔明快，頗有點北歐風格，你依舊可以在老地方找到你想要的功能】　　據很多網路上的消息來看，A1的儀表臺設計來自飛機的機翼，但筆者倒是認為這臺車的內飾反而不像A7或者A8那樣更有新世代的私人商務機的駕駛臺的樣貌，而同時由於A1上娛樂裝置和各類電子設備的簡化，整體的佈局要緊湊平實的多，不過倒不至於像大眾的車型們那樣簡直讓人感到乏味。【奧迪為A1提供多種非單色配色方案】　　就像大傢從早先的各類圖片當中所見一樣，奧迪A1提供多種內裝非單色的配色方案，最低配的SE版提供鈦灰色配黑色和絲絨米色配黑色兩種方案，更高階的Sport版則在SE版的基礎上多提供兩種配色，紅色和芥末綠色（實際上看起來更像淺黃色），但S-line版就對這類艷麗到有點媚俗的配色方案概不提供瞭，隻有黑色配灰色。【對於細節之處的處理，奧迪表現瞭應有的水平】　　不過筆者倒是建議大傢盡可以直接選擇黑色那幾種配色看起來很年輕，但以個人眼光來看，完全是破壞瞭奧迪的內裝質感的一種糟糕設計，奧迪為什麼不給A1提供A8車型上的看起來像瑪莎拉蒂的焦糖色座椅的棕色座椅配色或者大眾的高爾夫GTi的格子絨佈材質座椅呢？那看起來質感好多瞭。【筆者倒是覺得給A1配上這個顏色的座椅會很棒】　　至於做工水準，大傢蠻可以不用質疑奧迪的水平，哪怕A1是在奧迪的奧地利工廠生產而非在德國本部制造，哪怕這是車系中最便宜的型號，其用料水平、做工細致度、牢靠水平在這個級距都相當讓人滿意，甚至比大多數同樣價錢能買到的中級傢用轎車們都要更好。她比SMART FORTWO的因陋就簡要豐富；比菲亞特500的過分天馬行空要適用菲亞特500的那個儀表盤設計是夠有創意，但保證不易讀；也比大多數Mini旗下車型的質感要好。【A1沒有小車上常見的花俏儀表設計，但貴在儀表簡單易讀】　　當然，如果閣下硬要拿這小傢夥和日本人那些裝瞭和大型車相比都不少的配置的K-car們比，她的配置是不夠多，更不會像一臺新款A8那樣擁有簡直比洛克希德F-35戰鬥機還多的傳感器（這個很雷人，但是是真的……）。但這臺車是讓你可以出入豪華場所也絕不會丟面子的傢夥這句話也許就夠瞭。　　●關於A1的雜七雜八　　關於這臺奧迪最便宜的車型，筆者在網路上搜集消息，再加上通過私人渠道各處打聽，得出的一個不見得靠譜的結論是：她很可能將於今年10月左右上市。這個時間無疑比現在已經大面積鋪貨歐洲市場晚瞭不少，但我們能得到一些額外的好處比如現在KW已經給這小傢夥開發瞭專用的V3避震器。除瞭專門提供避震系統的KW之外，也已經有不少歐陸的改裝廠已經提供瞭對應的改裝方案，喜歡改裝下自己的車子的朋友對這點無疑會滿意。【裝瞭KW V3避震器的奧迪A1】　　對於價格方面，我們再次姑且猜測是大致20萬元出頭，這個“頭”當然不會出太多上面還有個更大的奧迪A3呢。這個價格可比近乎是沒良心的菲亞特給500定出的那個駭人定價要好點。當然，也不便宜，但需要註意的是因為奧迪的品牌定位，A1在歐洲國傢，比如說英國的定價，就已經和高爾夫差不多瞭加上她是進口的，比起國內市場的高爾夫的定價好像也不是差的太過分。而且她看起來不是顯得更好點嗎？【MTM的奧迪A1 show car】　　對於小車們一直是個問題的空間，A1表現的不是多好，也不是多差，前座很寬廣，再加上她是可以選配全景天窗的（但願奧迪在國內也提供），實際效果還是相當不錯的。而後座表現和一輛新款大眾POLO沒太大的區別，但是頭部空間無疑局促一些。但對於讓一位乘客在後座舒舒服服的坐著還是足夠的別強求太多不是嗎，這車定位是城市用車，我們不能要求貨車一樣的載貨空間。【奧迪A1的後座不寬大，但足夠一位乘客舒舒服服坐著】　　總而言之，A1是個樂趣度很高的選擇，對於城市用戶的需求也足夠實用，她有同級當中不錯的操控性，動力性和這方面的升級空間也不遜於任何的有可比性的車型，整體調教又夠均衡，質感堅固牢靠，像是可以依靠的那一種車。我們倡導小車的一大原因就是它們在相對合理的費用范圍內提供良好的樂趣和足夠的實用性，不是嗎？　　●後記小車也夠實用　　誠然，在很多國人購車用車的傳統觀念裡，一輛車簡直要能兼顧日常通勤、商務、假日出遊、載客、載貨等無數用途，但筆者想說的是，現實中根本不存在這些事情都能完全適用的車。而現實中，絕大多數用戶也根本用不到這麼多需求。尤其在城市用戶當中，後座的閑置現象幾乎是大多數，而這種情況下還對後座空間這種簡直冗餘的“實用性”如此的苛求，筆者實在是覺得匪夷所思。【請給包括奧迪A1在內的這些小車更寬容的眼光吧，它們並非不實用】　　這種情況下，我們是不是應該調整我們對實用性的觀點？給更輕省，更漂亮，更有個性和樂趣，更適應城市生活的包括我們今天介紹的奧迪A1，還有Mini、SMART、菲亞特500等等這些小車更多的一點贊揚和更寬容的眼光？　　在文章的最後，一向最中意各類JDM范兒的暴改車型和各類比日本的K-car大不瞭多少的小車的筆者再次像大傢呼籲買個小車吧（筆者曾經把一個想給自己傢買第三輛車的私人朋友生生從豐田RAV4，成功忽悠成瞭Mini Cooper……），不為瞭唱什麼環保高調，不為瞭閣下根本用不著的所謂實用性，隻為瞭您真正的方便。【對於單身朋友和那些年輕的傢庭，A1可能是個很好的選擇】　　20餘萬的價格，您不是隻可以買輛豐田凱美瑞或者大眾邁騰，等等這據說將在今年10月左右內地投放的奧迪A1或者直接來輛Mini之類未嘗不可。就算是為瞭面子，奧迪A1這類車型好像也不至於讓您面子受損。

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台中電動車當國內用戶還在感慨邊看電視邊導航的時候，在日本的車載導航用戶已經能夠享受到邊錄電視邊導航的全新導航體驗。三菱電機近日推出一個全新的汽車導航系統NR- MZ50。此款產品8月份會公佈150,000日元的官方售價。　　三菱車載前裝NR-MZ50不但具有最基本的GPS導航能力和交通Thingy（類似於國內的TMC）還包括一個12Seg（12x1Seg）電視調諧器，它會根據用戶的喜好來錄制電視節目潭子電動車，並且機體內置8GB存儲空間，此外在擴展存儲方面還支持SD卡。三菱車載前裝NR-MZ50同時還能讓您欣賞最喜愛的電影DVD，而遇到塞車、或者DVD無法勾起您的興趣的時候？不要擔心三菱車載前裝NR-MZ50還擴展瞭一個HDMI端口（E型），支持您隨時插入任何外部的BD播放機。　　三菱車載前裝NR-MZ50配備瞭通常的USB，藍牙和iPod支持，屏顯方面配有一個7英寸分辨率達到800 × 480高清觸摸屏。

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台中電動車剛看完《變形金剛3》的朋友一定對女主角假設的那輛奔馳AMG念念不忘吧，目前它在昆明的售價高達362.8萬，感興趣的朋友值得關註一下。 奔馳SLS AMG最新價格變化表車型指導價（萬元）現價（萬元）優惠幅度SLS AMG362.8362.8-昆明地區4S經銷商 2011年07月11行情奔馳SLS AMG　　奔馳 SLS AMG 所搭載的純人手裝嵌 AMG 6.3L V8 自然吸氣引擎，可輸出最大功率571馬力，最大扭矩為650牛頓米；傳動系統采用全新研發的七前速雙離合波箱，FR驅動佈局；0-100km/h加速僅需3.8秒，極速317km/h。奔馳SLS AMG還提供六卡鉗式碳陶瓷剎車系統 (剎車碟尺寸：前15.4寸/後14.2寸) 作為選裝附件，1,620kg的整備質量比 SLR McLaren 減輕瞭136kg。　　● 編輯點評：　　雖然是這樣的夢想顯得遙不可及，但是有夢就做一下，能想就多想想，也許明天夢想就成現實瞭哦。（文/汽車點評網 楊美賢）　　經銷商：昆明星旗奔馳4S店　　經銷商地址：昆明市滇池路六公裡處1278號　　經銷商電話：0871 4311918 0871 4311928產品名稱2010款 奔馳SLS AMG產地屬性進口級別屬性跑車款型2010排量6.3L最高車速317Km/h0-100加速時間3.8s保修政策兩年不限裡程長/寬/高(mm)4638/1939/1262軸距(mm)2680整備質量(Kg)1620車身結構跑車車門數2座位數2油箱容積(L)99氣缸容積(cc)6208進氣方式自然吸氣氣缸排列形式V氣缸數8每缸氣門數4配氣機構DOHC最大馬力(Ps)571最大功率(kW)420最大功率轉速(rpm)6800最大扭矩(N·m)650最大扭矩轉速(rpm)4750燃油類型汽油燃油標號97號供油方式多點電噴缸蓋材料鋁缸體材料鋁排放標準歐IV變速箱簡稱潭子電動車7擋雙離合擋位個數7變速箱類型DCT(雙離合)驅動方式中置後驅前懸掛類型雙叉臂式獨立懸掛後懸掛類型雙叉臂式獨立懸掛助力類型電子液壓助力前制動器類型通風盤式後制動器類型通風盤式前輪胎規格265/35R19後輪胎規格295/30R20駕駛座安全氣囊●副駕駛安全氣囊●前排側氣囊●後排側氣囊-前排頭部氣囊(氣簾)●後排頭部氣囊(氣簾)-膝部氣囊●電子防盜●車內中控鎖●遙控鑰匙●無鑰匙啟動系統●夜視系統-主動安全-ABS防抱死剎車●制動力分配●剎車輔助●牽引力控制系統●車身穩定控制●自動駐車/上坡輔助-陡坡緩降系統-可變懸掛-胎壓監測裝置●零胎壓繼續行駛-主動轉向系統-並線提示系統-天窗-全景天窗-運動版套裝●鋁合金輪圈●真皮方向盤●方向盤上下調節●方向盤前後調節●多功能方向盤●方向盤換擋●定速巡航系統●自適應巡航控制-倒車雷達●倒車影像●自動倒車入位-行車電腦顯示屏●HUD抬頭數字顯示-皮質座椅●運動座椅●座椅高低調節-腰部支撐調節-前排座椅電動調節●後排座椅靠背調節-後排座椅電動調節-電動座椅記憶●座椅加熱●座椅通風-座椅按摩-後排座椅整體放倒-後排座椅按比例放倒-第三排座椅-前座中央扶手●後座中央扶手-後排杯架-電動後備箱蓋-GPS導航系統●網絡互動系統●中控臺液晶屏●多媒體控制系統-藍牙/電話系統●車載電視-後排液晶屏-外接音源支持●MP3/WMA支持-單碟CD-多碟CD系統-單碟DVD-多碟DVD系統●2-3個音響揚聲器-4-5個音響揚聲器-6-7個音響揚聲器-8個以上音響揚聲器●氙氣大燈●日間行車燈●感應大燈●轉向輔助燈●前霧燈●大燈高度可調●大燈清洗裝置●前電動車窗●後電動車窗-車窗防夾手功能●後視鏡電動調節●後視鏡加熱●後視鏡自動防眩目●後視鏡電動折疊●後風擋遮陽簾-後車窗遮陽簾-遮陽板化妝鏡●感應雨刷-手動空調-自動空調●後排出風口-溫度分區控制●車內空氣凈化●車載冰箱-

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台中電動車每經記者 劉旭 發自北京　　“8月22日，吉利將在港交所披露2011年上半年財務報告。通過上半年的運行，吉利集團的財務狀況向好趨勢明顯。”昨日（7月25日），吉利控股集團副總裁、CFO李東輝接受《每日經濟新聞》采訪時表示。　　710億元負債構成　　李東輝稱，截至2010年底，吉利集團資產總額約967億元人民幣，負債總額約710億元人民幣，資產負債率約為73.4%。其中，吉利汽車負債約為180億元，較上年增長約20億元，資產負責率約為62%；“與2009年變化不大，在財務上保持瞭非常穩定的水平”。　　據此，增加的近530億元負債大部分來自吉利集團全資收購沃爾沃汽車；同時，因吉利集團接收瞭沃爾沃汽車全部的負債，因此造成2010年負債大幅上升的現象。　　2010年，沃爾沃汽車實現盈利，原有資產負債率逐步向好；2011年，沃爾沃汽車在銷售額呈現兩位數以上的增長，李東輝表示。　　分析人士稱，在A股上市的一汽轎車(000800,股吧)、長安汽車(000625,股吧)、東風汽車(600006,股吧)、上海汽車(600104,股吧)、江鈴汽車(000550,股吧)的資產負債率最高為60%，吉利集團73.4%的負債率顯然偏高，但是吉利集團潭子電動車和前幾傢汽車公司包含的資產不盡相同，並不具備可比性。　　回歸A股不在日程上　　據悉，吉利集團目前貨幣資產（即目前持有現金總額）超過210億元，這是企業運營的保障。此前募集的10億元人民幣債券，主要用於吉利集團核心零部件的研發和生產。　　據李東輝介紹，之所以選擇募集債券的形式，主要是由於債券利率較低，10億元的企業債券的發行利率是6.4%，期限是7年。銀行貸款利率5年以上是10%左右，因此，“發行企業債對於改善債務結構和融資成本是有幫助的”。發行債券與企業資金壓力沒有直接關系。同時，吉利集團內部從未討論過回歸A股的相關事宜，針對現在的市場狀況和企業融資需求而言，回歸A股並不在企業日程上。　　在沃爾沃轎車業務上，今年上半年沃爾沃汽車在中國銷售超過2.1萬輛，同比增長36%，增長明顯。　　李東輝表示，沃爾沃汽車目前受困於產能問題，在產能逐步提升之後，加之中國汽車市場向高端車型過渡明顯，因此沃爾沃汽車成長空間比較大。今年年底，吉利集團將躋身世界500強。截至今年上半年，吉利與沃爾沃合並收入達到700億元，預計全年將達到1400億~1500億元，已經遠遠超過世界五百強企業標準。“以這樣的標準衡量，吉利集團資產負債率正常水平就在75%~80%。”

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台中電動車本報訊 （記者謝濤）日本主要車企昨天公佈瞭上半年的生產和銷售情況，日系三大車企中豐田和本田的產量同比大減，日產則略有增長。　　受到今年3月大地震影響，豐田汽車上半年在日本本土的產量同比大減38%，海外市場產量也減少瞭11%。總體來看，上半年豐田全球產量同比減少瞭23.3%潭子電動車。受此影響，其上半年在日本國內的乘用車銷量大減瞭43.4%，在日本市場的占有率也減少瞭7.7%。　　本田汽車情況類似，上半年全球產量同比減少瞭27.7%，日本本土的產量減少瞭45.7%。日產汽車的日本本土產量減少瞭18.3%，但由於海外市場產量大增，上半年全球產量同比增長瞭11.1%。

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台中電動車本報訊 （記者湯暘 楊華雲）首批購車中簽指標將在今日到期，逾期未辦理完成所有手續的視為自動放棄指標。按照此前北京市交通委負責人的說法，這些放棄指標將滾入下一期。今日還將舉行第七期購車搖號，61萬餘人將搖出1.76萬個指標。　　昨日，北京市小客車指標調控管理辦公室發佈信息，經審核，截潭子電動車至7月8日24時，小客車個人指標申請共有614441個有效編碼，中簽率達1:34.9。本期指標搖號將產生17600個個人申請中簽編碼。　　7月27日起，中簽者可憑小客車配置指標確認通知書到國稅、車管等部門辦理相關手續。按照搖號細則的規定，搖號中簽有效期為6個月，6個月內未辦理完成的台中電動車出租，視為自動放棄指標。第一期1月26日搖號中簽的指標有效期到7月26日。　　上周，北京市交通委主任劉小明向北京市人大常委會作緩解交通擁堵情況的報告時表示，第一期搖號中簽指標約有3000個尚未購車，預計到半年期滿時約有1000個指標不購車，他表示交通委正在關註該問題。　　一些購車族表示台中電動自行車還應加大對棄號者的處罰。對此，北京市小客車指標申請網站從5月26日至6月8日征求意見，擬對中簽不購車的行為采取相關措施，包括一至兩年內不得再次申請搖號等。目前征集意見已結束，相關數據尚未公佈。　　北京市交通委委員王兆榮曾表示，對於棄號者是否會給予一定的處罰，將會在修改北京市購車搖號台中電動車補助辦法時一並考慮。

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台中電動車本報訊 （記者湯暘）北京小汽車的出行比例首次出現下降。另外，全市近500萬輛小汽車，248萬個停車位，兩輛小汽車才有一個停車位。昨日，北京市交通部門有關負責人做客首都之窗時表示，將下決心解決這一難題，包括對停車位的配建指標進行修訂等。　　小客車流量下降12%　　北京市交通發展研究中心主任郭繼孚介紹，停車費調整3個月來，圍繞典型停車路段調查瞭30多條道路，小客車流量整體下降瞭12%左右。　　“除瞭流量下降，交通結構也發生瞭變化。”郭繼孚說，到6月底來看，一是公共交通的出行量潭子電動車增加，最主要是公共交通的客運量明顯增加。如地鐵增加近20%，公共交通整個客運量增加瞭3.5%。另外，小汽車的出行率下降瞭1.5個百分點，這也是近幾年來，小汽車出行在整個出行當中的比例首次出現下降。　　停車難“下決心解決”　　北京市交通委運輸管理局局長劉通亮說，去年年底全市的經營性包括非經營性停車位248萬個，機動車保有量480萬輛，這個矛盾解決起來非常難，但是市政府下決心要解決，而且今年多次開會在研究這個問題。　　北京將根據停車現狀、土地利用情況、未來機動車的發展趨勢、經台中電動車出租濟發展水平等，盡快研究編制停車的規劃。此外，將按差距化供給原則，對停車位的配建指標進行修訂。盡快出臺和制定相關的政策，支持停車場的建設，同時鼓勵社會資金投入到建設中來。　　釋疑　　停車位“並非有需求就建”　　郭繼孚說，停車位不足原因是歷史欠賬，上世紀八十年代以前，北京的建築沒有停車位。而機動車發展要比城市建設發展快得多，造成缺口越來越大。　　但解決停車問題，不是說有需求就一定要去建。縱觀世界各個城市發現，停車位建得越多會吸引更多的小汽車使用，於是提出差別化的使用。在城市密台中電動自行車度比較高的區域，在道路資源有限的地方，並不是車位越多越好。像倫敦在20多年以前，就規定禁止在城市中心區的公共建築配建停車位。　　占道停車費直接進國庫　　就市民關心的占道停車費去向，市交通委運輸管理局停車設施處處長潘波表示，目前全市經營性停車位中隻有5萬個是占道停車，其中一類地區每天每個車位收35元的占道費，二類地區收15元，三類地區收3.6元。　　每個月核準停車位數量後，管理部門對車位進行復核，企業到銀行交易，相當於走國庫，不經過管理部門。經費到瞭國庫以後，統一用於交通基台中電動車補助礎設施建設等。

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