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據路透社報道，鈴木汽車公司執行副總裁Yasuhito Harayama表示，其與德國大眾汽車公司價值數千億美元的合作關系應該回到原點，雙方應重新對合作關系進行定位。對此，大眾汽車公司回應稱，不會幹涉鈴木公司自主權。　　2009年12月，大眾與鈴木結成戰略聯盟，大眾汽車公司以25億美元為代價，持有鈴木汽車19.9%的股份，這在當時被投資者看好。結盟之初大眾希望能夠分享鈴木在小型車技術上的優勢，而鈴木的目標則是分享大眾在混合動力及其他先進技術方面的優勢。然而，經過18個月後，合作尚未取得任何成果。去年年底以來，一直有報道稱大眾妄圖控制鈴木。鈴木CEO鈴木修近日在博客中稱，“兩傢公司在合作關系中雙方所占比重的分歧很大，也許大眾現在錯誤地認為鈴木是處於他們的保護傘下。”鈴木修在文章中稱，在對大眾的技術進行考察之後，鈴木發現自己“一無所獲”。

source:http://auto.hexun.com/2011-07-25/131722869.html

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在大眾汽車集團今年上半年全球銷量首次超過400萬輛的形勢下，大眾汽車在華半年銷量也首次突破百萬輛。來自大眾中國的統計數據顯示，今年1至6月，大眾汽車與兩傢合資企業上海大眾及一汽大眾，共向大陸和香港地區的消費者交付110.65萬輛汽車，同比增長16.4%。　　其中大眾汽車品牌實現交付汽車85.28萬輛，同比增長12.8%。而奧迪品牌上半年實現交付汽車14.07萬輛，同比增長28%，保持瞭豪華車市場的領先地位。中國也首次超越德國，成為瞭奧迪品牌在全球最大的市場。　　另外，斯柯達品牌上半年交付汽車11.22萬輛，增長33.4%。

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今年上半年，在瑞風(配置圖庫口碑論壇)的帶領下，江淮汽車(600418,股吧)MPV類產品6月份完成銷售7657輛，上半年累計銷售51901輛，再度奪得MPV月度和半年度銷量冠軍。　　今年上半年，瑞風一路領跑中國MPV市場，蟬聯銷量冠軍，2010年在六大MPV品牌中以30.82%的最高市場占有率成為乘用車領域唯一保持穩定市場地位的自主品牌。今年江淮汽車還推出瞭瑞風Ⅱ代新品和暢，全面進軍高端MPV市場。

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廣汽菲亞特汽車有限公司總經理鄭顯聰：　　早報記者 錢嬋娟　　隨著菲亞特汽車成為克萊斯勒汽車的最大股東，雙方的協同效應或將為菲亞特重返中國增加底氣。　　昨日，菲亞特在華的合資企業廣汽菲亞特汽車有限公司總經理鄭顯聰透露，由於菲亞特與克萊斯勒在華實施聯合采購，采購成本比國外低30%～40%，比國內其他合資企業也低不少，從而保證明年年中上市的廣汽菲亞特首款中級車C-Medium在定價上有“足夠的競爭力”。鄭顯聰是在“菲亞特500首次亮相法拉利亞太挑戰賽”的新聞發佈會上，透露上述消息的。　　對於外界盛傳克萊斯勒的車型將在廣汽菲亞特生產並掛菲亞特標志的消息，鄭顯聰未予以正面回答，隻是表示，菲亞特與克萊斯勒的整合將在一兩個月內發生，今後，歐洲從美國進口的克萊斯勒車型可能會掛菲亞特旗下蘭旗亞（Lancia）的標志出售，而在美國，菲亞特的產品也可能會掛克萊斯勒的標志銷售。“這樣的整合未來也可能會在中國發生。”他說。　　鄭顯聰說這番話之前，美國當地時間7月21日，菲亞特買下美國和加拿大政府持有的克萊斯勒股份，實現對這傢美國汽車制造商的絕對控股。交易完成後，菲亞特所持克萊斯勒股份從46%增至53.5%，美國政府也就此賣掉瞭手中最後6%克萊斯勒股份，提前6年結束瞭對這傢汽車制造商的投資。　　國產消息尚未能證實，但雙方在華整合早已開始。鄭顯聰透露，菲亞特與克萊斯勒目前已在華實施零部件聯合采購，年采購額超過10億歐元，大規模采購為國產降低瞭成本。據介紹，C-Medium的國產化率將達到70%。“中國目前的零部件生產水平已經非常高。”鄭顯聰說。根據計劃，廣汽菲亞特首款車C-Medium預計明年年中上市。　　對於近期國內車市的增速放緩，鄭顯聰表示，C-Medium所在的中級車市場年銷量已達800萬輛，即使不增長，市場也很大，菲亞特作為全球知名車企，有信心拿下至少2%的市場份額。　　按照計劃，到明年，廣汽菲亞特將形成年產14萬輛整車和年產22萬臺發動機的生產能力，到2014~2015年，計劃形成年產銷25萬~30萬輛整車的規模。　　今年初，菲亞特兼克萊斯勒CEO馬爾喬內曾對外透露，“下一代道奇酷搏將在中國制造”，並將以菲亞特的名義銷售。業內猜測，廣汽菲亞特第二款國產車很可能就是道奇酷博。

source:http://auto.hexun.com/2011-07-25/131722588.html

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丁彬　　在自主品牌向高端轉型的道路上，和跨國零部件巨頭進行戰略合作以求提升品質成為一個重要的步驟。近日，長城汽車宣佈，短短四個月內已與五傢頂級零部件巨頭簽署戰略合作協議，並擬展開緊密合作。　　這種緊密的合作，將雙方的合作由簡單的零部件合作上升到瞭零部件的研發，長城汽車可以將相關知識產權用於國產和出口車型上。從這個角度來說，對於自主品牌整車企業提升技術、品質，乃至品牌形象都是有利的。　　一位業內人士對《第一財經日報》表示，一直以來處於生存困境的自主品牌，沒有穩定的資金來源和技術支持，其使用的大都是過時的汽車技術。真正要想在外資品牌的壓力中崛起，必須在技術上獲得突破。從客觀上來說，這就需要擁有核心技術的跨國汽車巨頭的支持。　　目前我國的純本土零部件企業很少具備真正的同步開發能力，大都是按照樣品和圖紙生產，越來越跟不上自主品牌整車企業的要求。　　這也就出現瞭一個我們不願意看到的趨勢，不管跨國零部件巨頭被動還是主動，其憑借在中國建立本土研發中心而具備的同步開發能力，將勢力逐漸滲透到瞭自主品牌配套體系之中。　　零部件產業是汽車產業的基礎，也是一個國傢汽車產業實力的重要體現。已經成為全球第一大汽車市場的中國，即使是自主品牌的整車企業，也越來越多地使用跨國零部件巨頭生產的零部件。這樣的現實，使我國汽車產業空心化的憂慮再度加重。　　不過，從汽車產業發展規律來看，這也是必須接受的現實。蓋世汽車網CEO陳文凱對本報記者表示，從其他汽車強國的經驗來看，整車企業的技術轉移和持續的訂單，造就瞭跨國零部件配套企業，也就是說沒有強大的整車企業，就沒有強大的零部件配套企業。日本的電通、美國的德爾福、法國的法雷奧、德國的博世，這些跨國巨頭都是這樣成長起來的。　　中國汽車產業政策造就的合資模式，以及在合資夾縫中生存的自主品牌整車企業，導致瞭目前我國本土零部件工業的現狀。　　在合資運動中誕生的合資企業，其固有的外資零部件配套體系，使本土零部件企業難以進入核心供應商行列。而我國的自主品牌整車企業目前尚處於自保階段，並不具備培育零部件配套企業的能力，技術轉移也無從談起。　　也就是說，要想通過整車企業的技術轉移，來成就我國強大的零部件配套體系，可能還有很長的路要走。　　但是，這並不是說，我國就沒有發展零部件工業的機會。加拿大的跨國零部件巨頭麥格納，其成長不是因為本國強大的整車企業，而是因為臨近美國三大，與美國三大的合作逐步造就瞭麥格納。　　如果豐田、大眾、通用、本田等外資品牌的全球研發中心全部集中在中國，中國人研發能力的提升，以及人才在企業間的合理流動，將會給本土零部件企業的成長帶來不可估量的推動。

source:http://auto.hexun.com/2011-07-25/131718738.html

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電動汽車能源補給方式的“充電”“換電”模式之爭曾引發廣泛關註。繼國傢電網確定“換電為主”模式之後，另一大電網運營商南方電網公司22日也宣佈其采取“換電為主、充換結合、統一服務、統一配送”的技術路線。　　據南方電網22日發佈的消息，這一路線將主要立足四個方面：　　“換電為主，充換結合”的技術路線，鼓勵發展電池更換，對電池集中慢充和管理；適當發展整車充電設施，建設適應多種充電方式、開放的電動汽車智能充換電服務網絡。　　“電池租賃、裡程計費”的商業模式，由專業公司購買或租賃電動汽車動力電池，交由客戶使用；電池租賃按照使用裡程（或使用時間）計費。　　“主業投資、委托運營”的投資模式，電網公司作為電動汽車充換電設施和網絡管理系統的投資、建設和運營的責任主體，承擔業主管理職責，委托專業公司建設、運營，並支付運營費用。　　“責任共擔、成果共享”的合作方式，探索建立電網、汽車、電池企業等多方參與的機制，共同推動電動汽車發展。　　“充電”“換電”模式孰優孰劣目前尚無定論，其中電池標準不統一是“換電”模式的主要障礙之一。國傢電網此前在公開其“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的電動汽車充換電站商業模式時，曾表示將推動建立全國統一的電動汽車充電設施標準體系。　　據瞭解，截至6月30日，南方電網已經在廣州、深圳、珠海、中山、南寧、柳州、桂林、昆明、海口、肇慶等10個城市建成12座充電站和556個充電樁，充換電1.65萬次，累計充電量99萬千瓦時。（新華社）

source:http://auto.hexun.com/2011-07-25/131718737.html

台中電動車劉霞　　隨著未來五年產能從現在的30萬輛提升到70萬輛，奧迪的中國本土化戰略驟然提速，與此相呼應，大眾汽車擬增加在合資企業一汽-大眾中的股比一事，也甚囂塵上。這其中，為大眾汽車帶來更多利潤的奧迪或將在中國成立獨立的銷售合資公司之聲漸強。　　大眾收權沖動　　在中國車市日漸成為各大跨國車企的“現金奶牛”之際，提高在中國合資公司的股比以獲得更大利潤便成瞭外方投資公司的強烈訴求，而目前所有跨國汽車企業在中國成立的合資公司當中，一汽-大眾是國內唯一一傢外方占股40%的整車合資企業，大眾汽車“收權”的願望尤為強烈。　　最新消息稱，在最近一次一汽-大眾董事會上，大眾和一汽方面已原則上達成一致，雙方在合資公司的股比將從40：60變成49：51。　　受中國汽車工業的國傢政策所限，中外合資汽車企業股比大多是50：50。　　隨著中國市場日漸龐大，一汽-大眾已被公認為是國內最賺錢的整車合資企業。根據企業公開數據，2010年一汽-大眾凈潭子電動車利潤約為220億元，占大眾汽車全球經營利潤的三分之一。　　到2016年，大眾與一汽當年簽署的合資協議將到期，“續約”成為大眾汽車進一步擴大話語權的契機。　　上周，在談及擴大股比一事時，大眾中國CEO倪凱銘表示：“雖然大眾在一汽-大眾的比例占40%，但是我們和一汽集團，包括一汽-大眾的關系非常好，所以一汽-大眾在中國這麼多年的發展，不斷地引進新的、非常領先的產品和技術，不斷投資新的工廠。”　　在倪凱銘看來，在合資企業間，這種信任關系比什麼都重要。　　關鍵的奧迪　　事實上，隨著中國市場對大眾集團利潤貢獻度越來越高，從2004年開始，便傳出大眾打算擴大股比的聲音。而其中，大眾集團利潤的最大貢獻者奧迪品牌在中國合資企業中的尷尬地位，是大眾希望擴股的重要原因。　　與寶馬、奔馳分別在中國建立股比為50：50的合資公司不同，奧迪從一開始便從屬於大眾旗下，在一汽-大眾的股比構成中，一汽集團占60%，大眾集團占20%，奧迪公司占台中電動車出租10%，大眾汽車（中國）投資有限公司占10%。這樣的股比構成也決定瞭奧迪在中國的合資公司官方名稱是“一汽-大眾奧迪銷售事業部”，而非“華晨寶馬汽車公司”或者“北京奔馳汽車公司”這樣直接。　　奧迪在合資公司中占股比僅為10%，在一定程度上影響瞭奧迪總部對中國市場的投入。而德系豪華車三強在全球和中國市場的競爭格局也正在發生著微妙的變化：在全球市場，奧迪正在快步追趕奔馳、寶馬，目前已經追上奔馳，直逼寶馬；而在中國，奧迪正在被寶馬、奔馳緊追不放。　　雖然中國市場已經成為奧迪全球第一大市場，但是奧迪在一汽大眾合資公司中的利潤收益隻能拿到10%。這種利益關系決定瞭，全球供應緊張的奧迪不會有更多的剩餘資源向中國市場傾斜，包括產品資源等。　　但是高端車品牌奧迪卻是大眾汽車的“利潤奶牛”，奧迪的數據一直是影響大眾中國財報的關鍵，從大眾的角度，奧迪是一枚舉足輕重的棋子。　　“現在奧迪如果想改變10%的命運，唯一的可能就是要跟我們的台中電動自行車母公司大眾汽車集團去商量，是不是能在它的30%裡給我們勻一些。”施泰德將這個皮球踢給瞭大眾集團，目前大眾集團控股奧迪公司99.5%的股份。　　而大眾是否會將在一汽-大眾合資公司中爭取來的9%股權讓給奧迪，目前並沒有得到大眾中國、奧迪、一汽等方面的官方證實。　　但是按照一汽-大眾總經理安鐵成的規劃，到2015年，一汽大眾年產銷能力將達到165萬輛，其中奧迪為70萬輛。奧迪在合資公司中的貢獻度已超過40%，而目前奧迪占一汽-大眾總銷量的比重不足30%。　　更為關鍵的是，此時正值一汽集團整體上市的關鍵時期，能否與大眾、豐田等合作方順利達成共識，將盈利能力較強的合資公司優質資產納入上市公司，是一汽集團必須完成的重要“功課”，如此一來，大眾便擁有瞭擴大股比的籌碼。　　有業內人士分析，由於受汽車產業政策關於外國汽車制造商在華合資項目數量以及零部件采購等限制，另立門戶成立“一汽奧迪”的可能性不大，但是成立股比對等的一汽奧迪銷台中電動車補助售公司可行性較大。

source:http://auto.hexun.com/2011-07-25/131718736.html