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同樣是為通用幹活，中國工人每小時最高薪酬不超18元，是其美國工人的1/21 理財周報見習記者 黃劍/文 數據統計顯示，上半年，我國汽車累計產量為703萬輛，累計銷量為664萬輛，2011年全年產銷量雙雙突破千萬大關基本已成定局。 中國巨大的市場需求，正在讓國際汽車品牌加緊在中國的佈局。大眾、標致、日產、通用、豐田、本田等汽車廠傢，已經在中國的長春、上海、廣州、武漢、北京與重慶等城市設廠，共同構成瞭國外品牌的中國汽車工廠地理。 而這個地理版圖依然在不斷地擴張著，近來，這些廠商又相繼在中國增廠擴容，中國廉價的制造成本已經讓他們享受到瞭利潤快速膨脹帶來的愉悅。 在華汽車版圖擴張 通用銷量攀升面臨產能隱憂，大眾不甘落後，加快建廠步伐，豐田產能吃緊 盡管世界各大車企多已在中國的汽車版圖中留下瞭自己的印記，建設瞭一個個汽車制造工廠。他們帶來更多資本，還將在中國汽車版圖中極力擴張，競相分享“第一汽車市場”的這塊蛋糕。 而各大國際車企在華銷量的不斷攀升，隨之而來的，幾乎均面臨著產能難以為繼的困局。由此，各大廠商紛紛擴大在華產能或新建工廠。 據中國汽車工業協會統計，2011年上半年，銷量排名前5位的乘用車生產企業依次為：上汽通用五菱、上海通用、上海大眾、一汽大眾、東風日產，分別銷售60.62萬輛、59.21萬輛、57.69萬輛、47.61萬輛、37.37萬輛。 今年，通用汽車在中國市場成功超越大眾，成為銷量最大的汽車企業。然而，與銷售的輝煌相較，無論是上汽通用五菱，還是上海通用，都面臨著產能的隱憂。 據理財周報記者瞭解，目前，上汽通用五菱擁有柳州和青島兩大生產基地，規劃的整車年產能在90萬輛左右，而今年上半年已完成銷量60.62萬輛，產銷之間的天平已然傾斜。 理財周報記者瞭解發現，事實上，為瞭擴大產能，此前，上汽通用五菱已宣佈擴建青島分公司，將其整車年生產能力由目前的30萬輛提升至51萬輛。而柳州生產基地也將進行改造，將年產能從59萬輛提升至80萬輛。如此推算，2013年兩大基地改造完成後，上汽通用五菱每年產能將達到131萬輛。 彼方，上海通用汽車的步伐也一直向前。據理財周報記者瞭解，近日，上海通用宣佈將投資70億元進行擴產。擴建項目為上海通用沈陽北盛工廠三期項目，根據規劃，2013年建成後最大產能可達到年產30萬輛整車和45萬臺發動機。同時，上海通用煙臺東嶽工廠的24萬輛擴產項目也正在進行之中，並計劃在2012年建成投產。 通用在華建廠的步伐正在加快，曾經蟬聯多年的銷售冠軍大眾自然也不甘落後。 今年6月底，大眾與在華兩個合作夥伴正式簽字，將分別在儀征和佛山兩地新建汽車生產基地。上海大眾儀征工廠和一汽大眾佛山工廠分別將於2012年和2013年投產，總投資達170億元人民幣。 然而，大眾在中國的“野心”遠不止於此，其在華工廠的地圖還將繼續擴展。 據理財周報記者瞭解，大眾將於2015年前在華投資106億歐元，用於產能擴建和新車型引進。在未來幾年，大眾將在中國同時建設4個整車工廠，包括上海大眾南京工廠、儀征工廠，以及一汽-大眾成都工廠和佛山工廠。 據悉，大眾儀征和佛山兩處新工廠將於2013年前後分別建成投產，年產能各達30萬輛。同時，上海大眾南京工廠和一汽-大眾成都工廠的產能亦將分別提高至每年30萬輛和35萬輛。 2010年，上海大眾產銷雙雙沖破百萬，預計至2012年初，上海大眾的產能總量將達到135萬輛。至2013年第六工廠完工，產能將激增至165萬輛。而大眾在中國的整車生產能力將超過300萬輛。 比之大眾的“兇猛”在華擴張，豐田絲毫不遜色。 此前，一汽豐田四川有限公司已投資38億人民幣在擴容長春新廠，計劃將於2012年建成投產，年產10萬輛。 2011年，一汽豐田的全年產銷目標為55萬輛，而實際上，目前其乘用車總產能僅為每年44.3萬輛。即使新工廠建成達產，依然無法滿足銷售目標，一汽豐田的擴建或將更進一步。 此外，標致、日產、通用、本田等多個品牌也在加緊在華工廠擴張步伐。 廉價成本的誘惑 中國汽車工人每小時最高薪酬不到18元人民幣，僅為美國汽車工人人均薪酬的1/21 早在2009年，中國車市憑借1364萬輛年銷量和同比46%的增幅，首次將“全球第一大汽車市場”名頭收入囊中，時至今日，這一地位越發牢固，巨大的市場讓歐美日等車企越來越重視在華發展。而另一方面，中國汽車低廉的制造成本，讓國外各大汽車品牌先後在華建廠以擴大產能爭奪市場份額。 據克萊斯勒集團有限責任公司官方網站顯示，由於公司與全美汽車工人聯合會(United Auto Workers)達成的成本削減協議，2010年克萊斯勒員工的勞動力成本下降至49美元/小時。而在2007年，克萊斯勒的一名員工的薪酬和福利成本為75.86美元/小時。 而同樣的經過成本消減的福特汽車公司和通用汽車公司，目前的勞動力成本分別為每小時58美元和60美元左右。 盡管歐美地區工人待遇縮水，勞動力成本有所消減，但與中國汽車工廠的勞動力成本相比，顯然有著天壤之別。 在中國，曾因停工事件備受關註的南海本田汽車零部件公司，在對工人進行連續兩輪加薪後，人均薪資也僅達到每月2200元人民幣左右。 而理財周報記者隨機調查的多名一線工人得到的結果，與此相差無幾。 此前，業內人士裘文才就曾表示，“中國勞動力成本低，算下來每小時工資不到10塊錢，而美國通用汽車車間工人每小時可賺50美元。” 盡管目前國內尚未有關於汽車企業一線工人薪資的權威數據公佈，但有汽車行業人士認為，“從國內實際的收入水平來看，他們很難超過3000元的月收入”。 如此巨大的人力成本差距，足以吸引國外各大車企來到中國建廠。 事實上，一輛從產品線增加的構思，到設計，草圖成形，到選擇平臺生產，到銷售……每一環節都是成本不斷累加的過程。 據中經BP社（China Business Publication）研究顯示，汽車成本主要包括生產成本和銷售成本兩大部分。勞動力與設備和產權、零部件、技術研發等各項成本構成瞭汽車生產成本，而廣告費與公關費、免費保養的費用以及駐外人員工資福利組成銷售成本，此外還有稅費等其他成本。 而除瞭廉價的勞動力成本，國內制造的汽車在設備和產權、零部件、技術研發等多方面均擁有一定的價格優勢，而且不必承擔繁重的關稅。 據天津的一位汽車行業人士向理財周報介紹，研發成本是進口車很重要的一部分成本，此類投入基本達上億美元，甚至更多，分攤到每輛車的成本並不少。而國內生產汽車很多隻需承擔相對較少的技術轉讓費，或者部分盡管也有研發費用，但比之進口車，仍然是小巫見大巫。 中國汽車工廠28年合資史，擴建加速中 1983年，北京汽車制造廠和戴姆勒·克萊斯勒公司共同組建北京吉普，開合資先河。自此，越來越多的中外汽車企業開始在中國合資建廠，眾多國外汽車品牌如大眾、通用、標致、日產、通用、豐田等開始進入中國。 上世紀80年代，中國政府為瞭發展汽車產業，以“用市場換技術”的原則與國外汽車企業簽署瞭合作協議。隨後，越來越多的合資汽車工廠落地中國。 在吉普之後，1985年，大眾汽車與上海汽車(600104,股吧)工業集團合資成立瞭上海大眾汽車有限公司（以下簡稱上海大眾），5年之後，大眾又與中國第一汽車集團公司等，在長春簽署瞭合資成立一汽大眾的協議。 目前，大眾在華共有7座整車制造工廠（不包括規劃工廠），主要聚集於上海、長春、成都、南京等地。其中包括上海大眾的4個整車生產基地，以及大眾在中國的另一個合資品牌，一汽-大眾目前格局為“三地四廠”，其中一汽-大眾一廠、二廠設在長春，在成都設有三廠，在佛山則是規劃中的四廠。目前，一汽-大眾年產量超過80萬輛。 一如大眾汽車，通用在中國汽車工廠中同樣占據重要席位，其在中國已佈局3大生產基地、4座整車生產廠。 通用在中國設廠要晚於大眾。目前，上海通用擁有金橋、煙臺、沈陽3大生產基地，金橋南廠、金橋北廠、煙臺東嶽汽車、沈陽北盛汽車4個整車生產廠，以及金橋動力總成、煙臺東嶽動力總成2個動力總成廠。 在中國汽車工廠地理中，豐田汽車也早已塗抹上瞭屬於自己的顏色。 2000年6月，中日合資的天津豐田汽車有限公司（後改名為天津一汽豐田汽車有限公司）成立，註冊資本為33億元人民幣。目前，一汽豐田在天津主要有3座整車制造工廠，總占地面積達161萬平方米。目前年產能共計42萬輛，主要出產威馳、花冠、皇冠、銳志、卡羅拉以及RAV4等轎車。 而早在1998年，四川一汽豐田汽車有限公司即已成立，總投資9.18億美元，這是豐田汽車在中國的第一個汽車整車項目，擁有一條年產1.3萬輛的普拉多生產線。 此外，一汽豐田在長春還有一條年產1萬輛的汽車生產線。 除瞭與一汽合作，豐田也與廣汽集團與2004年合資組建瞭廣汽豐田汽車有限公司，總投資92億元。公司兩座整車制造工廠，均位於廣州南沙區，產能分別為20萬輛/年和16萬輛/年，主要生產凱美瑞（含混合動力）、雅力士和漢蘭達三款車型。 還有，包括標致、日產、本田、現代、福特等在內的國外汽車品牌以及更多中國汽車企業，共同構成瞭中國的汽車工廠地理，該地理版圖正在快速擴張中。
source:http://auto.hexun.com/2011-08-01/131930136.html