劉霞 大眾汽車正在中國B級車市場上“明修棧道，暗度陳倉”，用明為互博關系的新邁騰針對新帕薩特，卻實為大眾汽車在B級車市場鍥下的兩枚釘子，以合圍之勢一決高低。 趕在7月底，預熱許久的一汽-大眾新邁騰正式上市，而3個月前上海大眾推出的新帕薩特，市場導入期初戰告捷，6月銷量已達8940輛。雖然從兩款新車的價格區間、風格血統甚至上市時間來看，都是互為競爭對手，且針對性極強。 但事實上，無論新帕薩特和新邁騰孰優孰劣，大眾汽車都是這場角鬥最終的贏傢。 對抗意在合圍 在中國市場已經靠A級車達到沖量目的的大眾汽車，在利潤豐厚的B級車市場卻一直表現平平。目前，大眾汽車在華總體市場占有率為17%，其中A級車市場份額高達25%，但是由於斯柯達昊銳、大眾CC等B級車尚未形成氣候，大眾在利潤更為豐厚的B級車市場占有率偏低。 目前，中國B級車市場銷量前三名長期為日系的雅閣、天籟和凱美瑞占據。日系“三劍客”因為中庸、舒適、省油的特質在消費者心目中根深蒂固，市場地位十分牢固。 與此同時，以時尚的外形為特征的法系B級車正在異軍突起，標致508、雪鐵龍C5以獨特的市場優勢正逐漸被市場所接受。 而已經征戰B級車市場多年的德系車如再不發力，便有全軍覆沒的危險，大眾汽車十分清楚這一點。因此，與其說新邁騰和新帕薩特在同一市場互搏，不如說大眾汽車看準瞭凱美瑞新老交替的空當以及法系車尚未形成氣候之際，同時佈下兩枚重要棋子，已求達到對中高級市場合圍之勢。 改掉瞭上一代邁騰後排空間局促的毛病，新邁騰更願意貼上“原汁原味的德國血統”的標簽，以凸顯技術優勢。而上海大眾正在將先發優勢、自主設計轉化為實實在在的市場銷量。兩者硝煙正濃，這場大眾品牌中級車的“德比大戰”甚至被認為是今年下半年中級車市最大的看點。 一汽-大眾總經理安鐵成上周在新邁騰上市之前接受《第一財經日報》采訪時坦言，新邁騰和新帕薩特不是競爭關系，相反，他認為兩款產品是看誰跑得更快的競賽關系，“就像朗逸和新寶來，兩款車型的相似帶來的是供應商資源的共享、模塊化的生產，同時也有利於縮短開發周期，在競爭中獲取雙贏。” 這一觀點同樣得到上海大眾總經理張海亮的認可。 產能掣肘 事實上，當近期上海大眾和一汽-大眾將在華銷售的全部產品的廣告結束語，統一改為大眾汽車集團全球統一的SLGON——“DAS AUTO”之時，大眾汽車對中國市場的更高訴求就已經表露無遺，擴大市場份額的心情更為急迫，但是產能瓶頸卻是一道繞不過去的難題。 即便在限購的北京市場，一汽-大眾數款車型仍然出現加價現象，比如高爾夫、CC，甚至有經銷商表示，剛上市的新邁騰現車同樣不充裕。而上海大眾的SUV車途觀一樣面臨加價提車的現象，而且很多緊俏車型甚至需要等幾個月或者半年以上才能提車。 目前的產能吃緊實際上是多年前對市場預估不足所造成的，2003年，大眾計劃投資60億歐元擴充產能，結果2004年、2005年市場低迷，大眾汽車市場份額急速下滑，投資被迫縮減。 而2008年中國車市的逆市飄紅則讓相對保守的大眾汽車有些措手不及，時任大眾（中國）CEO的范安德曾表示：“我們在中國全線產品的產能都非常吃緊，庫存非常低。本來可以做得更好，銷售更多。” 2009年3月，大眾汽車針對中國市場謹慎地制定瞭“2018計劃”，但按照南北大眾的規劃，今年便有望實現200萬輛的銷量目標，提前7年實現計劃。 “產能不足成為影響銷量的一個重要原因，為此2011~2015年，大眾將投資106億歐元用於建廠、新產品引進及人員培訓等。”7月15日，大眾中國總裁倪凱銘接受采訪時表示。 在中國新投資的百億歐元中，60億歐元用於南北大眾合資公司的新工廠建設和擴產，但遠水解不瞭近渴，南北大眾新工廠投產最快要兩年以後，隻能對現有產能挖潛。 “一汽-大眾現在產能隻有66萬輛，但今年銷量預計達到100萬輛，現在我們的工人兩周隻休息一天。”安鐵成對此同樣表示無奈。 在集中發力B級車市場的節骨眼，產品力已經不是最大問題，有市無車已經成瞭大眾汽車需要面對的最大考驗。
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