月份: 2019 年 1 月

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離倫敦奧運會還有一年，當奔馳以迅雷不及掩耳之勢將法網公開賽冠軍李娜召至麾下時，寶馬的奧運營銷戰術也在緊鑼密鼓進行。　　在距離倫敦奧運會開幕式一年之際，華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁戴雷向記者透露，2008年北京奧運會後，已有超過三分之一的中國奧運冠軍成為寶馬車主；2010年的冬奧會冠軍繼續加入這一名單；而在廣州亞運會結束後的半年內，已有超過130名的亞運冠軍選擇瞭寶馬汽車。　　“與奧迪熱衷贊助體育賽事、奔馳喜歡明星代言相對，寶馬在體育營銷上的戰略是用線下”團購”方式力圖將奧運冠軍”一網打盡”。”一位熟悉寶馬的業內人士對記者說，深入客戶內部、以人際傳播的方式贏得銷量是寶馬在品牌營銷上的著力點。　　根據寶馬最新公佈的數據顯示，今年前6個月，寶馬集團在中國大陸市場的銷量為12.1614萬輛，同比增長60.8%，以微弱優勢超越奔馳的59%增速，領跑中國豪車市場。戴雷透露，下半年，寶馬將力圖提高每個細分市場的市場份額，繼續鞏固中國豪車“榜眼”之位。　　未來一年主打奧運牌　　與力圖擺脫“官車”稱謂的奧迪相反，在中國市場，緊追奧迪的寶馬卻在尋找各種機會與大客戶沾邊。2008年的北京奧運會為寶馬提供瞭一次契機。　　據瞭解，當年寶馬率先推出“持奧運金牌，買寶馬打5折”的優惠政策，使近20位奧運冠軍成為寶馬車主，此後，“團購寶馬”便如漣漪一般在中國乒乓球隊、跳水隊、中國女子短道速滑隊、曲棍球隊等冠軍團隊中成為風尚。　　“其實，運動員的社交圈子並不大，一個奧運冠軍買寶馬之後，這種口碑示范效應便得以迅速傳播，於是便出現瞭團體采購的現象，這一點當初寶馬也始料未及。”寶馬內部的一位工作人員對記者說，以乒乓球隊為例，王浩、王勵勤、馬琳、王楠等奧運冠軍購買車型均為寶馬X6，而其他奧運冠軍的購買車型也大多為同一款。　　於是，不是北京奧運會汽車贊助商的寶馬，卻成為奧運營銷的大贏傢。2010年底，寶馬借勢與中國奧委會簽訂瞭未來6年的合作協議。協議規定，未來包括倫敦奧運會在內的兩屆奧運會中，寶馬將支持中國奧委會派出的中國體育代表團參加所有綜合性賽事。這樣，寶馬將在未來6年成為唯一可以借力奧運的豪華車品牌。　　“與其他品牌不一樣，寶馬在做體育營銷中沒有品牌代言人的概念，我們希望奧運冠軍自願選車，然後再通過口口相傳，帶動整個團隊。這種營銷手法除瞭應用於體育界外，在演藝界中也會采用。”戴雷強調這是寶馬營銷模式的一個特色。　　事實上，寶馬目前專門針對大客戶成立瞭相關部門負責營銷。除瞭體育界、演藝界外，寶馬也在與各級政府和各類大集團之間商談合作協議。今年6月21日，寶馬就與民生銀行(600016,股吧)在集團采購方面達成戰略協議，成為寶馬拓展大客戶銷售業務的成功案例。　　“寶馬上半年在中國市場的銷售業績出乎我們預料。這充分說明，寶馬集團堅持本地化經營，堅持以客戶需求為中心的戰略完全正確。”戴雷說。　　細分市場跟隨策略　　在寶馬看來，增速的暫時領先並不意味著能在短時間內超越對手，為瞭達成占據中國豪華車市場第一的長遠目標，寶馬除瞭要在大客戶團隊營銷中費腦筋，還要在各個細分市場增加份額。　　從奧迪、寶馬、奔馳各自公佈的上半年銷售數據來看，寶馬各細分市場車型均處於中間位置，德系三強的傳統優勢市場還沒有被各自的競爭對手逆轉。其中寶馬增速最快的5系車型已經搶食瞭奧迪A6的部分市場份額，而3系、1系對應的緊湊型、小型車豪華市場奧迪、奔馳的銷量仍然各自領先。相對而言，實力均衡的寶馬如果在各細分市場深耕細作，未來才有可能通過總量優勢拿下豪華車銷量第一的桂冠。　　據戴雷透露，未來三年對寶馬而言非常關鍵，寶馬全球銷量最大的兩款車型3系、5系都將換代。其中寶馬5系已經在去年換代，如今正在中級豪華車領域征戰；寶馬3系在中國市場的換代時間有可能是明年；而寶馬1系已經從今年開始全球換代，在中國市場的國產時間還未確定，但等待的時間不會太久。　　“明年年初，寶馬沈陽新工廠投產後，除X1外，寶馬將陸續引入其他產品，進一步豐富中國市場的產品線。”戴雷對記者說。　　在銷售渠道方面，寶馬正以每年新建50餘傢4S店的速度進行擴展。除瞭一、二線城市之外，向地級市和縣級市駐紮，將是寶馬未來渠道拓展的主攻方向。　　“許多小城市原來豪華車的年銷量可能隻有100臺，但如果我們新開瞭一傢4S店後，當地年銷量就有可能超過200臺。”戴雷認為，取得小城鎮消費者的第一印象，對豪華車未來的市場增長至關重要。在第一次私車浪潮中，寶馬已經錯失率先進入中國市場的機會；而第二次私車浪潮的網絡佈局將決定三四年後的中國豪華車市場格局。　　產能決定座次　　不過在業內人士眼中，除瞭提前佈局銷售渠道之外，產能是否充足也將決定著豪華車品牌在中國市場的銷量排名。　　據北京亞運村汽車交易市場（以下簡稱亞市）提供的數據顯示，今年6月，亞市排名前十位的加價車型中，奧迪、寶馬、奔馳的熱銷車型全部上榜，其中奔馳ML450甚至出現瞭無車無價的情況。　　“事實上，寶馬新5系上市後，我們一直在調整產能，但仍無法改變市場供不應求的狀態。”寶馬內部的一位工作人員對記者說，如果產能充足的話，寶馬上半年的銷售業績會更好。而奧迪更是因為經歷瞭一個月的停產擴能期，險些被寶馬超過。“現在，對豪華車而言，誰的產能充足，誰的市場份額就會提升。”　　從奧迪、寶馬、奔馳公佈的未來5年發展規劃來看，對中國市場瞭解更深的奧迪已經開始在產能上大做文章。一汽大眾在二三月進行擴能改造，依靠新增產能，奧迪全年產銷可突破30萬輛。未來4年，一汽大眾將把一廠改造為奧迪的專業工廠，佛山新工廠也將安排奧迪生產，由此到2015年，奧迪將形成70萬輛的生產能力。　　進口車占據主力的奔馳也開始在本土化生產中發力，力爭使北奔產能到2015年達到40萬輛甚至更多。　　而一直處於產能困境的寶馬也正以“閃電戰”的速度，力爭18個月的時間完成寶馬新工廠的建設，並將寶馬新工廠的投資額度由原來的5.6億歐元提升至10億歐元，以使寶馬未來的潛在總產能超過原先預計的30萬輛。　　一場關於產能的“軍備競賽”正在德系豪車三品牌中蔓延。

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標致雪鐵龍集團（以下簡稱PSA）對於中國市場的急迫，溢於言表。　　“到2014年，長安標致雪鐵龍的產銷量將達到20萬臺，其中DS車型將占到一半。”7月25日，長安標致雪鐵龍（簡稱CAPSA）法方項目組組長阿博德首次面對媒體時表示。此時，距離發改委正式批準長安PSA總部位於深圳的項目僅一周時間。　　作為長安PSA新合資公司的首任總經理，阿博德同時拋出瞭PSA在中國的願景，“希望在2020年在兩個合資企業共同努力下希望有18%的市場占有率。”這比PSA總裁瓦蘭表示要在2015年在中國的市場占有率達到8%更進一步。　　重中之重DS　　目前，長安PSA已經明確三大核心任務，依次為DS系列產品的國產、合資自主乘用車和合資自主商用車的生產，這其中也包括新能源汽車的引入，比如DS5混合動力等車型。　　在所有的計劃中，雪鐵龍旗下的高端汽車品牌DS成為新合資公司的重中之重。“DS從進入中國之初就將定位高端，與國內的東風雪鐵龍完全區別開，可以說開辟瞭一個全新的細分市場，未來將保持每年至少國產一款DS產品的速度擴張在華產品線。”阿博德特別強調。　　作為雪鐵龍旗下“死而復生”的高端汽車品牌、昔日為PSA帶來榮耀的DS系列，在重新復出之後也在歐洲贏得瞭不錯的銷量和口碑，並被賦予“公路女皇”的雅號，因此被長安PSA看作制勝法寶。“如果引入中國市場反響不錯，不排除該車型國產的可能。”　　目前，DS系列獨立的銷售網絡建設已經鋪開，長安PSA已經在北京、上海等十個一線城市選擇15傢經銷商銷售DS產品。到2013年年底，長安PSA將在全國50個城市擁有100傢DS經銷商網點。　　不僅如此，長安PSA還將DS的商務部從深圳總部分離出來，放在上海，效仿東風雪鐵龍的模式，目的就是貼近目標市場和人群。　　作為合資公司生產的首款車型，DS5計劃在2013年中生產。“DS系列將是合資公司運作的一個核心系列，繼DS5之後，將會以每年一款新車的節奏將更多的DS產品陸續投放市場，產品規劃中包括瞭C級車、D級車和SUV。”　　多品牌困惑　　依照合資公司中法雙方的協議，長安PSA將運營雪鐵龍DS系列乘用車、合資自主品牌乘用車和商用車，以及標致品牌和長安品牌車型的生產和出口業務，其中涉及五大品牌和更多的產品類型。　　談及業內頗為關註的標致品牌的引入，阿博德表示，“在我們雙方的合資談判中確實有引入標致品牌的計劃，但這要看未來的市場機會和具體情況，而合資公司目前的核心任務是全力打造好DS品牌。”　　在明確瞭雪鐵龍DS引入的計劃之後，長安PSA初期在乘用車領　　域定位於高端，一方面PSA要和東風的合資公司神龍避免直接競爭，另一方面要為PSA和長安占領更多的細分市場。但是，DS畢竟是小眾車型，要實現PSA未來在中國市場占有率8%甚至18%的目標，最終還要引入雪鐵龍和標致更多乘用車車型。　　顯然，多品牌戰略是長安PSA成立之初的既定目標，但是同時也為這個新的合資公司帶來瞭不小的壓力，長安PSA將面臨巨額的渠道成本和運營考驗。　　由此，在合資自主品牌方面，如何整合長安集團現有的乘用車和商用車渠道資源，甚至是並網，可能是一個長安PSA在渠道建設方面的一個捷徑。　　阿博德並不否認多品牌運作的復雜性，他同時提到瞭通用汽車在中國的發展，並指出通用對其別克品牌和上汽通用五菱品牌的運作經驗值得借鑒。　　但是，PSA目前與通用最大的區別就是，至少在乘用車領域，通用目前隻有上海汽車(600104,股吧)一個合作夥伴，PSA能否掌控與中國長安和東風集團的平衡，依然是一個考驗。　　平衡難題　　雖然短期來看，長安PSA沒有引入標致品牌的計劃，但是按照2013年開始、每年一款車型國產的速度，雪鐵龍DS系列獨撐大局的狀況不會持續太長時間。由此，雪鐵龍其他車型的引入，以及標致品牌的引入，是阿博德必須面臨的問題，這同樣牽扯到與神龍之間的平衡。　　在雪鐵龍C5之後，標致的中高端車型508也已經上市，未來雪鐵龍更為高端的車型是否會繼續留在神龍，還是會用來滿足長安PSA高端化的需求，還是未知。　　“我們新的合資企業，絕對不會和我們中國第一傢合資公司產生直接競爭關系。”曾經擔任神龍公司副總經理的阿博德，始終強調這點。但實際上，除瞭標致和雪鐵龍品牌引入方面的區隔，在自主品牌方面，阿博德同樣面臨平衡的問題。　　按照計劃，自主品牌乘用車和商用車將是在DS系列之後，長安PSA的第二個戰略重點。根據阿博德2015年DS系列將占據合資公司一半銷量的說法，到2015年，包括乘用車和商用車在內的自主品牌車型無疑將占據半壁江山。　　值得註意的是，按照神龍之前已經發佈的5A計劃，自主品牌也將是神龍汽車下一步的既定戰略。最新的消息顯示，總投資70億元第二工廠才投產一年半，總投資64億元的神龍汽車第三工廠已經在武漢開發區破土動工。　　第三工廠也將為神龍自主品牌提供產能，神龍總經理邱現東此前表示，2014~2015年會正式意義上推出自主品牌產品，陸續投放5~6款自主品牌車型。　　顯然，自主品牌對於長安PSA的戰略地位非常突出，而一個新的合資公司在成立之初就把自主品牌考慮進來，而且作為重要的發展戰略，並不多見。但是，到目前為止，長安PSA方面傳達的最有效信息是，合資公司的自主品牌乘用車將會是入門級的車型。

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2011年7月18日，上海。　　一輛純電動825路公交車在途經中山公園時發生自燃，起火位置是位於汽車左下部的電容部分。隨後該電動車的制造商，上海雷博新能源汽車技術有限公司（下稱：上海雷博）副總經理嚴元稱，自燃原因是車輛上的磷酸鐵鋰電池出現問題。　　此距杭州眾泰朗悅電動出租車自燃僅有3月。2011年6月9日杭州市政府官方調查認為，電動出租車自燃原因同出電池部分。未經媒體報道的電動車自燃事件亦大多循此瞭解。　　數起事件之後，在報喜避憂的慣性之下，以電動車為代表的新能源汽車重又上路。而圍繞電動車標準、制造、運營的全產業環節的秘密則被隱藏至深。　　蓋棺與定論之爭　　各方在爭執中進入瞭僵死狀態。事件調查組的部分專傢成員卻稱，對於事件“各個專傢的意見也都不盡統一”。　　杭州眾泰朗悅電動出租車自燃事件，官方調查報告的詳細內容，一直沒有正式公佈。在有關各方的博弈之下，真相漸遠。　　2011年4月11日，杭州新能源出租汽車有限公司（以下簡稱：杭州新能源）司機張學軍駕駛的浙AT2618泰朗悅電動車發生自燃。翌日，眾泰汽車董事長吳建中趕赴杭州處理相關事宜。他說，“4·11”事件對眾泰而言，堪比美國的“9·11”。　　一番調查之後，眾泰方面表態，自燃的電動出租車盡管是眾泰朗悅車型，但起火的電池部分卻並不是廠傢“原裝”。眾泰一位不願意透露姓名的管理層人士表示，杭州新能源采購的是不含電池的“裸車”，但是事故的原因是電池出現問題，所以不應該由眾泰承擔責任。　　杭州新能源認為，按照過去的慣例，如果汽車在使用過程中出現瞭因產品質量問題而導致的事故，應該由整車企業負責，整車企業再根據事故責任向其供應商索賠。　　出事的眾泰朗悅傳動車采用的是萬向電動汽車公司生產的電池，這傢公司表示，經對其他29輛電動出租汽車的檢測，其生產的電池單體質量完全合格，不存在自燃的隱患，本次事件是由於日常使用和維護不當造成的。　　負責為杭州這些電動出租車提供電池租賃的杭州電動汽車服務公司（以下簡稱：杭州電動車）則認為，在日常的更換電池、維護、保養環節並沒有發生意外，自燃應該是由電池本身的質量問題產生的。　　各方在爭執中進入瞭僵死狀態。於是，杭州市質量技術監督局決定，將事故原因調查委托給第三方機構浙江省質量技術監督局下屬的浙江方圓檢測集團，並且聘請瞭11位專傢趕赴杭州進行調查。調查結果於6月9日發佈。　　這份官方通報稱，這次事故發生不能認定電池單體設計、制造方　　面存在質量問題，而是電池成組後不能完全滿足車輛使用環境的需求，在應用過程中，出現瞭上述情況，且未能及時發現，在經過多次重復使用以後，隱患顯現，引發本次事故。換句話說，這份調查報告認定，作為單體的電池全部合格，但組成電池包後卻出現瞭足以引起自燃的問題。　　2011年7月20日，杭州市經濟委員會汽車工業處處長何秀林強調說：“這一調查報告是經過所有參與專傢簽字同意的。”　　而事件調查組的部分專傢成員卻稱，對於事件“各個專傢的意見也都不盡統一”。其中一位專傢說：“我隻是提交瞭自己的調查意見，並沒有按照正常流程和其他專傢一起在報告上簽字確認”，“我都沒看到過他們說的調查報告。”　　制度之弊　　事實是杭州新能源出租汽車公司又單獨采購瞭萬向提供的電池，並非整車廠的原裝電池，這就應當由交管部門來監督改裝，並且由杭州新能源出租車公司負責使用安全　　工業和信息化部第m6（226）批次公告顯示，此次發生事故的眾泰朗悅純電動汽車在登錄新車目錄時，使用的是天空能源（洛陽）有限公司（中航鋰電）生產的磷酸鐵鋰電池。但包括自燃的這輛車在內，杭州運營的15輛眾泰朗悅純電動車卻都采用瞭來自萬向的電池產品。　　作為電池提供方的萬向電動汽車公司是浙江的本土企業，專業生產純電動汽車鋰電池，從2009年起成為“杭州市節能與新能源汽車示范推廣試點”，萬向便開始瞭與國傢電網在純電動車推廣的合作。對此杭州市政府給出的解釋是，“杭州市是采用換電為主、插充為輔的模式，換電的電池箱大小是統一的，都是使用萬向電動統一提供的電池。”　　根據《汽車技術進步和技術改造項目及產品目錄》，利用現有能力生產純電動汽車改造項目或動力模塊建設項目必須滿足：最高車速≥100km/h；續駛裡程≥200km。眾泰汽車此前發佈的“原裝”眾泰朗悅電動車技術資料顯示，使用中航鋰電的朗悅純電動汽車一次充電續航裡程可以達到200公裡，符合上述標準。　　而實際的情況則是，使用萬向電池的朗悅出租車一次換電的續航裡程最高隻能達到110公裡，距離上述標準尚有不小的差距。　　與傳統燃油汽車的準入申報制度類似，根據《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，當已獲得準入的新能源汽車產品的技術方案或者技術來源有變化時，企業應當重新申請產品準入，提交材料，並說明新申請產品與已獲得準入產品的主要區別。　　上海機動車監測中心新能源機動車檢測技術研究所副所長王侃對此解釋，如果眾泰對朗悅純電動汽車進行瞭技術改造，就應當重新申報；如果僅僅是拿掉瞭電池，銷售裸車，並且裸車中所有的零部件與工信部目錄一致，則無需重新申報。　　換言之，如果杭州市新能源出租車公司購買的這批純電動車輛，在購買後由眾泰來進行更換電池組件的技術改造，則眾泰方面需要重新申報，並為其最終技改後的產品負責；但事實是杭州新能源出租汽車公司又單獨采購瞭萬向提供的電池，並非整車廠的原裝電池（中航鋰電），“這就應當由交管部門來監督改裝，並且由杭州新能源出租車公司負責使用安全”，王侃說。　　對此不合常理的做法，王侃認為是由於新能源汽車相關法規標準的缺失。“現在國傢對單體電池和電池模組是有明確的質量要求的，但是對於電池組管理系統以及電池箱暫時還沒有相關的技術標準出臺，在上報工信部新車目錄的時候，電池組管理系統是不做檢測的。”　　跟著補貼走　　在這兩傢公司背後，其大股東均指向瞭杭州大有科技發展有限公司。在杭州電動出租車采取的電池租賃模式中，杭州大有科技將直接得到這些補貼。　　在朗悅電動出租車自燃事件“蓋棺定論”之後，杭州市繼續在此領域加碼。根據杭州市政府的規劃，2011年其電動出租車將從30輛增加到200輛；到2012年底，私人購買新能源汽車將達2萬輛。強推新能源汽車的蛋糕正被做大。　　在政策層面，政府對新能源汽車遵循“以電池為中心”的補貼思路。根據已出臺的新能源汽車公共用車和私人消費補貼標準，電動公交車的最高補貼可達到50萬元，即使與私人消費同車型的電動出租車，也可根據所配電池容量，獲得5萬-6萬元的補貼。如此，杭州新能源與杭州電動車商機無限。不過，在這兩傢公司背後，其大股東均指向瞭杭州大有科技發展有限公司（以下簡稱：大有科技），它是目前杭州市唯一一傢從事純電動轎車電池租賃服務的企業。在杭州電動出租車采取的電池租賃模式中，杭州大有科技將直接得到這些補貼。　　浙江省工商註冊資料顯示，大有科技成立於2001年12月18日，註冊資本為1000萬元，主營業務為配電自動化、建築智能化系統的設計、施工和運行維護，具備提供開關（環網開關和桿上開關）、監控終端、通信系統、監控主站及相關配套軟件。其法定代表人汪泉早年曾經就職於浙江省電力局，後下海經商，曾經籌辦杭州新能源汽車投資有限公司。　　大有科技由浙江大有實業有限公司全資組建，大有實業則由杭州電力集體資產經營管理中心獨資成立，而杭州電力又隸屬於國傢電網。由此，為杭州電動出租車提供電池租賃服務的大有科技，則成瞭國傢電網的下屬企業。　　不過，杭州市新能源出租汽車公司，在浙江省工商登記系統查詢不到它的任何相關登記資料。同時，在杭州交通信息網的出租車服務企業名單中，也查詢不到杭州市新能源出租汽車公司。　　事實上，自進入2009年以來，以國傢電網為代表的能源和電力企業進軍電動車領域，已成普遍趨勢。國傢電網、南方電網、普天能源等企業都與眾多整車廠簽訂新能源汽車合作項目，他們瞄準的，無疑是替代截至2008年底就已達到9.6萬個的龐大加油站網絡。　　石油企業的利潤，讓這些電力企業看到未來新能源汽車時代的龐大市場機遇，無不紛紛在此下重註，某種程度上，電力和能源企業的這種“熱情”，也在推高中國新能源汽車的“冒進”情緒。　　據瞭解，7月18日上海自燃的電動公交車，源出上海雷博新能源汽車技術有限公司。它是由國傢電網旗下的華東電網公司、上海電力(600021,股吧)公司、上海瑞華（集團）有限公司合資組建的一傢公司，專門負責電動車的商業化運營。　　（作者系網易汽車研究員）

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7月26日，北京首批購車中簽指標到期，約3000個未購車指標將自動滾入下一期，市場期待的購車小高潮沒有來臨。根據最新統計，由於限制房市和車市，已經給北京上半年GDP帶來不小影響。　　日前記者從權威渠道獲悉，為瞭拉動汽車消費，北京市政府已經制定瞭《進一步促進本市老舊汽車淘汰更新方案》，對淘汰老舊汽車的車主給予政府補助，同時引導汽車生產企業對淘汰並更換新車的車主給予企業獎勵。　　從曝光的方案內容來看，北京市政府計劃對報廢老舊載客汽車，每輛給予3000元至14500元不等的政府補助；報廢並更新老舊載客汽車，根據車輛的不同價位，每輛可獲得2000元-10000元的企業獎勵。消息稱，該方案將於8月1日起實施。但截至記者發稿時，北京市政府方面還未正式公佈具體的實施細則。　　環保任務還是經濟壓力？　　今年上半年，樓市、車市的政策調控拉低北京經濟增速兩個百分點，使北京GDP增速僅為8%，低於全國GDP增速9.6%的水平。　　根據方案內容，北京對淘汰（轉出和提前報廢）老舊汽車車主發放的政府補貼和企業獎勵發放，將通過第三方交易辦理平臺進行，重點淘汰國I和國II排放標準車輛；公車淘汰不享受政府補助；補助標準將按照車型和使用年限區別確定；今年8月1日至明年12月31日將為方案實施的第一階段。　　事實上，早在今年6月21日，北京市環保局曾召集汽車業內人士舉行過一次“老舊車輛淘汰更新方案研討會”，意在完成“十二五”期間至少淘汰老舊汽車40萬輛的目標。　　根據北京市環保局7月8日發佈的《北京市“十二五”時期環境保護和建設規劃》，北京將力爭對2012年上市新車執行國傢第五階段機動車排放標準，並按地方標準配套供應相應油品。通過加強在用車管理、加快老舊車淘汰等措施，削減機動車污染排放總量。　　所以從環保任務上說，北京發佈置換舊車補貼政策時間緊迫。但資深媒體人曹景行認為，在當前北京車市低迷的情況下，該政策出臺的更深層用意恐怕是維持汽車消費。　　據亞市統計的數據顯示，今年上半年北京累計交易新車154200輛，同比下降59.2%，低於全國汽車銷售水平62個百分點。北京占全國上半年汽車銷量的比重也比去年同期下降瞭3個百分點。　　而從7月20日，北京市統計局、國傢統計局北京調查總隊發佈的數據來看，今年上半年，樓市、車市的政策調控拉低北京經濟增速兩個百分點，使北京GDP增速僅為8%，低於全國GDP增速9.6%的水平。在上半年全國各地區工業增加值增長速度排名中，北京以8%的成績墊底。　　其中，房地產業在北京地區生產總值中的比重已降至6.3%，汽車銷售額在全市社會消費品零售額的比重已拉低到20%。而在調控前，汽車在全市消費總量中的比重曾高達三分之一。亞市總經理遲亦楓曾向記者推算，北京實行汽車限購後，商品零售總額與往年相比大約將減少600億元。　　“由於舊車置換並沒有增加北京汽車保有量，卻能刺激新車交易量的增加，所以從這個角度上說，舊車置換補貼與搖號限牌政策的精神並沒有違背，反而是對限購政策的補充，它對目前低迷的京城車市而言無疑是一項利好政策。”北京亞運村汽車交易市場（以下簡稱亞市）副總經理顏景輝對記者說。　　有數據統計，北京汽車限購政策出臺後，相對於每年24萬輛的新增定量指標，北京500萬輛的汽車保有量為汽車置換業務提供瞭雄厚資源。　　顏景輝向記者介紹，按照車輛更新周期，北京每年車輛更新比率在5%到9%之間，基本維持在20萬輛到40萬輛左右。但目前北京市尾氣排放在國III標準以下的舊車約200萬輛，如果政府針對這些車進行財政補貼，將有可能對低迷的新車交易市場產生刺激作用。　　補貼力度決定政策效果　　根據上海進行的舊車淘汰更新補貼經驗，政府對置換車型補貼得越多，報廢車數量就越多。　　不過，顏景輝認為，無論是經銷商還是汽車廠傢對置換補貼政策的推出不能有太高的期望值。“現在補貼的具體數字、細則，政策是否具有強制性等內容，官方還沒有給出明確說法，如果補貼額度低於市場預期，那麼該政策對車市的影響力也會打折扣。”　　有消費者向媒體表示，比起2010年淘汰黃標車1.8萬元的補貼額度，幾千塊錢的補貼吸引力一般，如果自己的汽車車況不錯，將不會考慮換車。　　據瞭解，北京實行限購政策後，二手車市場出現瞭更換周期延長、保養周期延長、交易價格明顯下降的趨勢。比如原價7萬元的捷達，使用6年後就隻能以3萬價格賣出，車價相當於新車價格的43%，這種狀況使不少有置換需求的消費者處於觀望狀態，這使得北京上半年二手車過戶量比去年同期降低瞭46%。　　據中國汽車流通協會副秘書長沈榮介紹，目前，中國二手車價格整體水平偏高，二手車價格相當於新車價格的70%，而在成熟汽車市場，這個數字應該是50%以下。現在，全國市場二手車資源相對短缺，爭奪車源的競爭趨勢將導致收車價格逐步抬升。在此情況下，如果國傢能給予幾千元的補貼，消費者置換舊車的熱情將會提高。　　根據上海進行的舊車淘汰更新補貼經驗，政府對置換車型補貼得越多，報廢車數量就越多。　　2009年，為迎接世博會召開，上海市有關部門專門出臺瞭《上海市鼓勵老舊汽車淘汰更新補貼暫行辦法》，按車型不同每輛補貼4500元-7500元。同一年，國傢相關部門也出臺瞭汽車以舊換新政策，規定1升-1.35升轎車補貼標準為1萬元，1.35升及以上排量轎車的補貼標準為1.8萬元。兩項政策使得上海車主報廢舊車可以獲得上海和國傢的雙重補貼，一時間上海機動車回收中心門庭若市，“黃牛黨”更是掘地三尺尋找報廢車源。　　而北京自從實行限購政策之後，二手車置換業務便成為經銷商得以生存的三大業務之一。據顏景輝介紹，目前北京汽車經銷商的收入來源主要有三個渠道，必保中簽搖號指標、必爭置換車消費者、必做二手車流轉業務。從現在的市場情況來看，今後將有60%以上的新車銷售依賴於置換需求。而6月北京的二手車交易量也在歷史上首次超過新車，新舊車交易比例達到1：1.02，初步形成瞭低端車外遷、高端車北京集散的流向格局。　　顏景輝預測，隨著二手車置換渠道網絡的進一步完善及指標消費者的有序有效釋放消費，下半年北京車市總體市場表現將好於上半年，但如果沒有舊車置換補貼這一利好政策出臺，北京車市仍將呈現不溫不火的狀態。

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