台中電動車楊小林 大眾“收權”沒有止步於傳聞，而是實實在在的行動。 本報記者上周從一汽-大眾內部獲悉，大眾與一汽的股權博弈不僅沒有止步於佛山工廠，而是放大到瞭整個一汽-大眾。知情人士稱，大眾和一汽已經就調整各自股比在原則上達成一致，並在最近一次一汽-大眾董事會獲得通過。 上述知情人士披露，“調整股比結構後，大眾和一汽在合資公司中的股比將從過去的 40%：60%變成49%：51%，新的持股比例在原則上已經獲得一汽和大眾認可，隻是限於政府尚未審批，目前該消息仍處於秘而不宣的階段。” 上述說法已經獲得部分一汽-大眾內部人士的證實。不過，記者上周就此說法向一汽-大眾和大眾官方進行求證時，對方均以“不知情”為由拒絕置評。而大眾中國總裁倪凱銘在上周被問及此事時“顧左右而言他”的曖昧態度，更加深瞭外界對一汽-大眾股權調整的確信。“和股比相比，我們與合作夥伴的關系更重要，雖然我們在一汽-大眾的股權比例占40%，但是我們和一汽集團，包括一汽-大眾的關系非常好，這種信任的關系比什麼都重要。”7月15日，在被問及大眾是否真的有意改變其在合資公司股權比例時，倪凱銘如是表示。“顯然，此舉將打破南北大眾現有的平衡格局，大眾在華事業天平將毫無爭議地傾向一汽。”分析人士認為，對於大眾和一汽簽署的這份長達25年的合資協議而言，現在（合資剛滿20周年）的改變隻是雙方在新的形勢和條件下謀求新的力量對比的積極嘗試。 不過，迄今尚未明確的問題是，大眾會以何種形式“增持”一汽-大眾，是奧迪擴股還是大眾擴股？與此同時，在整車項目上的股權變更是否會引起發動機和變速箱等上遊核心零部件合資工廠的“連鎖反應”，也尚待進一步證實。 大眾的補償 “從表面上看，一汽持股比例從60%下調至51%，因出讓9%股權每年損失的利潤可能多達數十億元，但換來的是大眾更多的投資籌碼和對未來的信心。”一汽-大眾內部人士稱，作為中方股東的一汽會算好這筆賬，從長遠來說絕不會吃虧。 事實證明，在強勢的中方合資夥伴一汽集團面前，大眾推進蓄謀已久的“股權增持”計劃是需要付出代價的。而從生意人的角度來說，這種不可避免的“代價”，隻是大眾在收獲真金白銀的實際利益時，對一汽進行的“補償”。 上述來自一汽-大眾的內部人士向記者分析道，以“一汽-大眾”而不是“大眾一汽”的名義，將集成大眾最先進技術的發動機工廠落子成都，就是大眾“補償”一汽的開始。 7月16日，一汽-大眾EA211發動機項目奠基暨轎車三期工程開工儀式在成都經濟技術開發區低調舉行。兩大項目投資額度分別為28億元和72億元，其中發動機年產能規劃為45萬臺。 作為國內首款排放能夠達到歐V標準的量產發動機，搭載大眾藍驅技術的潭子電動車EA211發動機融合瞭渦輪增壓、缸內直噴、雙氣門相位調節系統等先進技術，同時在輕量化、提升功率、扭矩指標以及降耗減排等方面，均處於國際領先水準。 對於該發動機項目，大眾隻以一汽-大眾成都分公司名義投資，而不是“如法炮制”大眾一汽（大連）發動機有限公司和上海大眾動力總成有限公司的現有模式（德方持股為60%），讓人頗感意外。 由於在一汽-大眾整車合資公司以及上汽大眾銷售公司中，中德股東雙方持股比例均為60%：40%，這在很大程度上“便宜瞭”中方股東。為補償大眾，中方股東寧願在發動機和變速箱等上遊零部件合資企業的股權設置上做出讓步和妥協，以期通過采購收益的傾斜，彌補大眾在整車合資項目上的損失。 因此，在此前導入EA888（1.8TSI和2.0TSI發動機）、EA111（1.4TSI發動機）兩個大眾較先進的發動機系列時，大眾一汽（大連）發動機有限公司和上海大眾動力總成公司都是按照大眾持股60%設置的，而在國產DSG雙離合變速箱上，大眾甚至是以100%獨資名義在大連建廠。 “如果新的持股結構獲批，毫無疑問，一汽-大眾成都分公司中外雙方的持股比例也將更改為51%：49%，這也是EA211發動機項目為何隻以成都分公司名義投資的原因所在。”內部人士表示，因整車合資項目上的股權結構調整，大眾已經“扳回一局”，因此在EA211發動機項目上，大眾做出讓步也是正常的。 佐證上述說法的一個重要例證，就是大眾在同時導入給上海大眾的EA211發動機項目上，仍是以“上海大眾動力總成有限公司三期工程項目”名義報批，持股結構仍為中方40%、德方60%。南北大眾的區別性“待遇”，由此可見一斑。 “可以肯定，在股權結構發生上述改變後，大眾在中國的業務天平將進一步向一汽傾斜，而更多先進技術和產品也將源源不斷地優先輸送給長春。”一汽-大眾內部人士堅稱，一汽出讓的9%股權無論是歸奧迪還是大眾，對於外資方股東都是極大的提振。 一汽奧迪獨立？ 實際上，在大眾成功增持一汽-大眾背後，除瞭有追求銷售利潤最大化等現實需求的考量之外，奧迪項目也是大眾“逼宮”一汽的一個關鍵性籌碼。“在奧迪項目的博弈上，作為控股奧迪99%股權的母公司，大眾汽車的態度很明確，如果不願看到奧迪被奔馳和寶馬趕超，一汽就要拿出合作的真正誠意來。”上述知情人士透露。 和奧迪僅在一汽-大眾合資公司中占股10%不同，奔馳和寶馬均與合資夥伴北汽和華晨單獨組建瞭股權結構為50%：50%的整車合資企業。從追求現實利益的角度出發，奔馳和寶馬將全球資源投入中國的驅動力遠比奧迪要強得多。 根據一汽-大眾發佈的官方數據，一汽-大眾奧迪上半年銷售接近14萬輛，同比增長28%。同期，奔馳台中電動車出租和寶馬在華銷量分別為9.5萬輛和12.16萬輛，其中寶馬與奧迪在銷量上的差距已經從去年的3.7萬輛縮小為不足2萬輛。面對奔馳和寶馬均超過60%增速的窮追猛趕，奧迪似乎後勁乏力。 有分析人士指出，奧迪眼睜睜地看著競爭對手狂追卻不能加速，其中關鍵性原因，除瞭一汽-大眾相關高層提及的產能“瓶頸”外，另一個同樣關鍵的原因是奧迪沒有或者根本不願將全球都面臨緊缺的產品資源調往中國。“同樣是賣車賺錢，在中國隻能提成銷售利潤的10%，你還願意多賣嗎？”“雖然奧迪國產化率在所有高檔車品牌當中算最高的，但並不意味著奧迪所有零部件都100%國產。如果沒有奧迪全球產品資源的調配和傾斜，一汽-大眾開建再多的產能也是白搭。”有分析人士指出，從長遠來看，如果一汽不希望坐視奧迪被奔馳和寶馬趕超，就必須從根源上解決奧迪的“驅動力”問題。 一個明顯的例證是，在進口車銷量上，奧迪比例遠低於奔馳和寶馬。而且在全球幾大區域市場同時面臨貨源緊缺的現狀時，奧迪也沒有動力將更多的優勢資源投入到中國市場。由於國產奧迪和進口奧迪均由一汽-大眾奧迪事業部負責銷售，而奧迪在其中隻能提10%的利潤分成，所以將車賣給其他地區賺取的利潤要遠遠高於中國。 奧迪2010年的全球財報顯示，去年奧迪全球銷量接近110萬輛，凈利潤為25.9億歐元。而中國市場銷量（2010年為22萬輛）占據奧迪全球銷量的五分之一，貢獻給奧迪的利潤（約2.2億歐元）卻不足奧迪全球凈利潤的十分之一。這與奧迪在中國市場獲取豐厚利潤的現狀完全不成正比，而在中國市場“截留”奧迪利潤的，正是其母公司大眾。 對此，有接近奧迪高層的相關人士告訴記者，近日傳聞的奧迪有意單獨與一汽組建合資整車企業或另建50%：50%股比的銷售公司，乃至將一汽-大眾中奧迪持股比例從10%上調至19%的設想，絕非空穴來風。更有一汽-大眾內部人士推測，大眾增持一汽-大眾最有可能以奧迪擴股的方式實現。 “如果是重新組建單獨的合資企業，不僅要作為新增合資項目重新審批，而且奧迪現有的經營架構——一汽奧迪銷售事業部也將升級。”分析人士認為，對於“苦惱”的奧迪而言，重新與一汽組建合資企業是解決現實問題的“釜底抽薪”之計，但是由於牽涉面過大，未免傷筋動骨。 而從一汽-大眾董事、總經理安鐵成近日在奧迪上半年業績發表會上的高調表態可以讀出，上述猜測極有可能已經成為現實。安鐵成表示，到2015年一汽-大眾將形成165萬輛的產銷規模，屆時奧迪產能規劃是完成70萬輛產能建設。這意味著，四年後奧迪在一汽-大眾產能比重已經從現在的1/4快速提升到瞭2/5，一汽-大眾試圖通過加碼奧迪鞏固其“中國最賺錢合資企業”地位的意圖明顯。 如果沒有奧迪的台中電動自行車“給力”，安鐵成的70萬輛奧迪宣言何以實現？而奧迪給力背後的動因是什麼，相信答案已經不言自明。 一汽的底線 對目前正處於整體上市關鍵期的一汽集團而言，將合資公司一汽-大眾中9%的股權轉讓給大眾或奧迪，並不是一個壞的抉擇。“作為一汽集團旗下最賺錢的合資企業，一汽-大眾仍將是一汽實現整體上市後的”利潤奶牛”，而上市公司合並營收報表的門檻則是確保一汽控股51%的底線不能失守。” “大眾要增持一汽-大眾股權的問題，實際上早在10年前大眾集團高層就跟一汽提出過，隻是當時由於一汽態度強硬加上一汽-大眾項目本身盈利狀況並不樂觀，大眾隻能作罷。”一汽集團的某位高層人士上周在接受記者采訪時坦承，大眾增持一汽-大眾隻是時間問題，而一汽整體上市節點的臨近，正好給德國人提供瞭“舊事重提”的契機。 “如果要實現整體上市，一汽就必須將一汽-大眾中方資產裝入上市公司，但由於後者在涉及投資規劃、營業收入和管理經營等針對投資者的信息披露上不可避免地涉及外方股東，因此必須尋求大眾對其整體上市的支持才能成行。”上述一汽集團高層告訴記者，從某種意義上講，一汽整體上市是“有求於大眾的”。 自主品牌業務的羸弱和盈利能力的低下，是一汽實現整體上市有必要謀求大眾和豐田這樣的合資股東支持的關鍵性因素。例如，2010年一汽自主品牌銷量盡管已經突破100萬輛，但是解放、奔騰和夏利等自主品牌板塊凈利潤加起來也隻有50多個億，這一數字尚不足一汽-大眾一傢合資公司當年凈利潤的1/4。 因此，國內凡是有整車合資項目的大型國有汽車企業集團，如果要謀求整體上市的話，都會絞盡腦汁將合資公司的中方資產作為吸引投資者青睞的“優質資產”裝入上市公司。而按照相關政策規定，如果有合並財務報表的需要，中方必須在合資公司中占股51%以上。 2009年底，上海汽車(600104,股吧)（600104）就以耗資8450萬美元的代價，從通用手中受讓瞭上海通用1%的股權。此舉讓通用和上汽在上海通用中的股權結構由50%：50%變成瞭49%：51%。通過將中方資產合並財務報表，僅在2010年，上海通用就為上海汽車的營收和利潤兩項指標分別增加瞭近千億元和50億元。 “一汽堅守51%的股權底線，是為瞭整體上市留後手。如果能將一汽-大眾中方資產裝入一汽股份（一汽股改發起成立的上市公司平臺），將有助於一汽在資本市場上募集更多資金。”長期關註一汽整體上市的多位投資機構分析人士告訴記者，從一汽-大眾2010年的盈利情況看，通過合並財務報表至少將為一汽股份帶來1000億元以上的營業收入和100億元以上的利潤。 與此同時，分析人士還預計，大眾對一汽整體上市的鼎力相助，將有助於其回收9%股權台中電動車補助盡快獲得批復。
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