標籤: 潭子電動車

隨著電動車充電技術日新月異，未來電動車充電速度將有望迎頭趕上傳統燃油車，德國電動車快充計畫 FastCharge 近日傳出好消息，現在已成功推出並裝設首個 450kW 超快速充電站，只要充電 3 分鐘續航里程就可達 100公里、15 分鐘就能完全充飽電。

充電速度為電動車發展的主要難題，相信長達 30 分鐘以上的充電時間都是車主相當頭痛的問題，不少科學家已投入快速充電技術想解決這一問題，像是德國早在 2016 年 7 月就啟動 FastCharge 專案，政府也資助高達 780 萬歐元，合作企業更包括西門子、BMW、保時捷與系統營運商 Allego GmbH、充電技術供應商 Phoenix Contact 等大廠，近期他們則在快充技術方面又獲突破，成功推出 450kW 超快速直流充電站。

新充電站位於德國巴伐利亞州耶廷根-舍帕（Jettingen-Scheppach），適用於裝有 400 或 800 伏特電池、並採用複合式充電（CCS）Type 2 介面的電動車，充電容量為傳統的 3-9 倍，可大幅縮短充電時間，且目前所有車主都可免費試用。

根據保時捷與 BMW 實際測試，電池容量達 57kWh 的 BMW i3 電動車可在 15 分鐘內將電力從 10% 充到 80%；保時捷則用搭載 90KWh 電池的原型車進行測試，不到 3 分鐘就能行駛 100 公里。

為了讓電動車主可安全又快速的充電，新型充電站也在冷卻系統下了一番功夫，提供高電壓電源供應系統與冷卻型高功率充電電纜，最高可處理高達 920 伏特的高電壓，讓電池與電纜在充電時不會過熱，冷卻液體則採用環保友善的水-乙醇混合物。

電動車技術雖然日漸成熟，但比起傳統燃油車輛的 3-5 分鐘加油時間，電動車充電時間要漫長得多，以 Tesla 特斯拉 120kW 充電站來說，基本上需要 60 分鐘才能充飽電。

目前增加續航里程、縮短充電時間可說是各家持續鑽研的重要課題，就好比瑞典與瑞士的跨國公司 ABB 5 月推出 350kW 充電系統「Terra High Power」，只需充電 8 分鐘續航力就達 200 公里；以色列新創公司 StoreDot 則研發快充電池，聲稱其電動車電池 5 分鐘即可充飽，續航里程還可達 480 公里。

但電動車相關議題也不是只有充電時間，倫敦大學城市能源系統教授 Keith Pullen 表示，快速充電可能會降低充電效率且損壞電池，雖然說這種技術在緊急狀況時非常有幫助，但頻繁快速充電也會加速電池損耗。再加上電動車充電網也會大幅提高當地用電需求，Pullen 進一步指出，搭載 20 個充電座的充電站大約需要 6MW 電力，若政府沒有推出相對應的改變，將無法迎來電動車快速充電網。

（圖片來源：。文／DaisyChuang）

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【電動二輪車資訊】

綠能、環保無空污,成為電動車最新代名詞，目前市場使用率逐漸普及化

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中國政府預料 2019 年將大幅調降電動車購車補助，雖然中國消費者喊苦，但原本被排除在補助名單之外的韓國電池廠，則可能樂見其成。

中國去年啟動補助措施逐步退場，計畫於 2020 年全面停止，目的在督促車廠降低成本、強化競爭力。

中國汽車工業協會（China Association of Automobile Manufacturers）協助主管機關與車廠制訂相關政策，該行業組織代表接受日經新聞訪問時表示，明年的購車補助可能會比今年平均再少三成，某中國主要車廠憂心熱門車款補助調降太多，銷售量將下滑。

報導指出，中國今年新車銷售量預估達 2,800 萬輛左右，其中所謂的新能源車占 120 萬輛，較去年成長 50%。在中央削減補助的狀況下，個別地方政府的補助政策也可能跟進調降，消費者的負擔將大幅加重。

值得一提的是，中國補助政策與續航里程有連結，部份高續航里程車種的購車補助，明年可能不減反增，比如今年一次充電續航 150 公里的電動車，可獲得 1,5000 人民幣（2,178 美元）的補助，較去年減少六成，但續航里程達 400 公里的中大型車種的補助則增加 10% 至 50,000 人民幣。

韓媒 BusinessKorea 曾報導指出，韓國電池廠品質與價格具競爭力，但因之前中國扶植本土電池廠，韓廠被排除在補助名單之外而流失訂單，如今隨著補助措施退場，韓廠有望重獲中國車廠青睞，包含LG Chem、Samsung SDI與SK Innovation已在中國展開投資布局。

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台灣中油與唐榮車輛科技公司 12 月 26 日於中油大樓，由台灣中油董事長戴謙、唐榮公司董事長何義純代表簽署合作備忘錄（MOU），台灣中油表示，公司自 100 年起即投入電池材料的研發，利用自有原料與專利製程開發快充、長壽命負極材料，現場並有應用於機車之一、二代電池及鈦酸鋰（LTO）電池展示（LTO 儲能系統於中油大樓運作中），本次希望藉由台灣中油各地的營業據點與電池材料的研發技術，結合唐榮車輛科技於電動車輛製造與營運的經驗，共同開發國產電動巴士，加速推動國家能源轉型與綠色交通政策，實現智慧永續城市願景。

今日簽署的合作備忘錄，由國營會副主委暨唐榮鐵工廠代理董事長吳豐盛見證，合作期限為兩年，合作內容包括（1）共同合作高鐵接駁電動巴士路線之營運，由唐榮車輛科技轉投資之四方電巴公司爭取路線營運，台灣中油協助建置電動巴士充電站（2）鈦酸鋰負極材料商品化與性能驗證，台灣中油提供鈦酸鋰負極材料，由唐榮車輛科技與其轉投資企業製造符合電動巴士使用之鈦酸鋰電池模組，並於營運路線進行驗證，以加速台灣中油鈦酸鋰負極材料商品化時程（3）生產 MIT 電動巴士國際品牌，以台灣中油規劃生產之自有品牌電池結合唐榮車輛科技生產之商用大客車，共同打造百分之百國產化之電動巴士，開發台灣製造之電動巴士國際品牌。

台灣中油指出，因應國際電動載具發展趨勢與政府推動車輛電動化的空汙防制行動方案，台灣中油除了積極推動智慧綠能加油站轉型外，也將透過此次與唐榮車輛科技異業合作，以綠色交通為願景，打造低污染交通載具，共同創建智慧交通永續城市。

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為趕上電動車潮流，傳統車廠也紛紛投入研發電動車或充電站技術，像是德國汽車大廠福斯（Volkswagen）近期便推出電池容量達 360KWh 移動式快速充電樁，雖然他的大小可能沒辦法放在汽車後車廂隨身攜帶，但該系統具有隨插即用特性，不僅可裝置在任何地點、當個公共行動電源，更可在 17 分鐘內充飽一輛電動車。

福斯近年來不斷擴大布局電動車市場，不僅於 2017 年底矢言 2025 年達成銷售 100 萬輛電動車目標，今年 3 月又宣布將在 2019 年底量產首輛 I.D. 車款、2022 年前投入 340 億歐元發展電動車，更在 11 月宣布 2030 年推出最後一款燃油車，不斷顯示該公司邁向電動車市場的決心。

近期該公司則又推出新一代移動式電動車充電站，其電池容量高達 360KWh，可同時為 15 輛電動車充電，並採用 100KW 直流充電系統，17 分鐘就可以把電充滿，除此之外該移動充電站也有為電動腳踏車服務，提供各兩組直流電、交流電腳踏車充電座。

只不過若充電站電池電量低於 20%，電動車車主就無法享用快充功能了，得幫充電站接上 30KW 自行充電裝置，而基於永續經營理念，移動充電站則可儲存太陽能與風力發電電力，為城市碳中和盡一份心力，甚至可直接化身成移動儲能系統。

福斯預計在 2019 年上旬於德國狼堡測試新型充電設備，讓移動式充電站成為電動車的行動電源，並希望能在2020年將設備帶往德國其他城市。

德國先前推出 2020 年 100 萬輛電動車上路目標，而由於在公寓或是住宅設置充電樁的難度高，因此公共充電站設置量將會大大影響民眾購買電動車的慾望，德國聯邦能源及水資源公會（BDEW）指出，德國公共充電站數量已在一年間增加了四分之一，2018 年 7 月德國約有 1 萬 3,500 個充電站，年底更是增加到 1 萬 6,100 個，顯示充電站數量正急速增長。

只不過與目前的加油站數量相比，電動車充電站數量仍不多，再加上傳統電動車充電站大多都與電網相連，設置較為困難，因此在電動車充電站設備尚未到位前，這類移動式充電站或許會是個不錯的選擇。

（合作媒體：科技新報。首圖來源：。）

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Gogoro 在 2018 年帶動電動機車產業發展，也讓國內各家機車大廠相繼投入電動機車市場，加上合作夥伴 2019 年將推出以 Gogoro 電池交換能源網路為核心的車款，預期新的一年電動機車發展將更為精彩，筆者帶領大家一同回顧 Gogoro 2018 年度十大里程碑。

 

Gogoro 總車口數突破 12 萬台，銷量年增 109%

總車口數突破 12 萬，電動機車已成未來趨勢

短短 3 年多的時間，Gogoro 成功切入 125cc 主流機車市場，統計至 2018 年 12 月 31 日為止的總車口數達到 123,431 台。Gogoro 走入大眾生活，更讓傳統機車市場產生劇烈變化，其他大廠紛紛表態投入電動機車市場，證明電動車已成為不可抵擋的未來趨勢。

年成長率衝破 109%，締造電動機車在台最高銷量

2018 年整體機車市場相較於 2017 年下滑約 15%，但 Gogoro 透過分眾市場的策略推出適合不同族群的車款，銷售逆勢爬升，從 2017 年的 3 萬多台銷量，到 2018 年翻倍成長至 7 萬多台，年成長率衝破 109%，更在 2018 年 11 月份創下單月超過 13% 的市佔率。

全台電池交換站突破 1,000 站，智慧雙輪共享服務延伸日德法西

進駐台灣東部，服務遍佈全台

Gogoro 在東部的佈局一直是廣大消費者期待已久的，在 2018 年 8 月份進駐東部市場，從宜蘭開始設立門市、服務中心以及電池交換站，深入服務在地消費者與車主，也讓全台民眾能一起參與能源使用的轉型。

全台電池交換站突破 1,000 站，2019 Q1 結束前可望實現環島旅行

自 2018 年 8 月份宣布「鋪天蓋地大做站」計畫，Gogoro 以平均每天建置 2 站的速度，順利在年底前完成佈建 1,000 座電池交換站的目標，並計畫 2019 年第一季結束前全面啟用，將讓大部分的六都車主在騎乘 5 分鐘內的距離就能找到電池交換站。合作夥伴的協助是佈站計畫得以完成的關鍵，這些夥伴包括 7-ELEVEN、萊爾富、全聯福利中心、大潤發、愛買、台灣中油等。

推出全球第一套換充電並行的能源解決方案，更貼近車主需求

為了加速電動機車的普及，Gogoro 除了於全台建置電池交換站以外，也推出 GoCharger Mobile 隨車電池充電器來與電池交換站搭配，提供充電與換電的雙重選擇，打造全台最完整的能源補給系統。

智慧雙輪共享服務進駐西班牙與日本，拓展至 4 個海外地區

繼智慧雙輪共享服務於德國柏林與法國巴黎廣受歡迎後，Gogoro 決定複製成功經驗，透過與德國博世集團子公司 COUP、日本住友商事集團兩大海外夥伴的合作，將服務引進西班牙馬德里與日本石垣島。Gogoro 目前已有超過 4,000 輛智慧雙輪於海外提供共享服務，為更多城市舒緩交通擁擠的問題，也將永續能源的概念導入更多地區。

Gogoro 攜手三大車廠、快遞業者成為合作夥伴

YAMAHA、宏佳騰、PGO 三大車廠加入 Gogoro 能源網路平台

Gogoro 能源網路平台至今累計超過 2,500 萬次的電池交換，所提供的電池交換服務受到合作夥伴信賴，三大機車業者 YAMAHA、宏佳騰、PGO 將以 Gogoro 能源網路平台為核心，並以 Gogoro 的電控系統、智慧電池、電池交換等基礎各自研發電動機車，預計在 2019 年陸續推出新車。

Gogoro 跨入商用車領域，台灣 DHL 國際快遞率先成為企業合作夥伴

Gogoro 開發 Gogoro 2 Utility 商務用車，正式跨足 B2B 市場，台灣 DHL 國際快遞也宣布採用 Gogoro 服務打造綠色商務運輸車隊，開創企業客戶的低碳物流新世代；此外，響應政府逐年淘汰燃油機車、增購電動機車的政策，Gogoro 也推出郵務車專案，參與中華郵政公開招標作業。

Gogoro 獲得多項新紀錄，台灣品牌發光發熱

集結車主快閃台北橋，拿下「最大規模電動機車遊行」金氏世界紀錄

Gogoro 首度結合車主社團共同號召全台共 1,303 名車主，於 10 月 7 日凌晨再度快閃台北橋，成功獲得「最大規模電動機車遊行」的金氏世界紀錄，上千台的 Gogoro 通過台北橋形成壯觀的電動機車瀑布。

獲 2018 Good Design Award 第二名肯定，創下台灣品牌最佳得獎紀錄

Gogoro 獲得 2018 年日本優良設計大獎 Good Design Award 肯定，從近五千件來自全球各地的作品中脫穎而出，入圍前六強角逐最大獎，最後奪下第二名的殊榮，成為目前第一個進入 Good Design Award 決賽的台灣品牌。

（合作媒體：。圖片來源：Gogoro）

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特斯拉位於中國上海的超級工廠 7 日在上海臨港產業區啟動第一期建設。

 

特斯拉的超級工廠是上海史上最大的外資建設項目，總投資約 500 多億人民幣，引發相當大的關注。預計第一期工程將可在今年夏天完工，該工廠目標將是在年底能達成週產 3,000 輛 Model 3，未來將年產 50 萬輛，且執行長馬斯克還提到 Model Y 未來可能也會在此生產，不過售價更高的 Model S / X 系列將會留在美國本土。

馬斯克還表示，從這個星期開始，特斯拉將會陸續接受中國本地的訂單，且預計 3 月就能交車，上海超級工廠就是對中國市場的承諾。目前業界報告普遍認為，特斯拉此舉是為了擺脫關稅及貿易障礙，馬斯克認為不在中國生產根本無法打入中國市場，他還強調中國已經是電動車應用的全球領導者。而中國媒體也表示，此案背後有上海市政府的大力支持，是一系列對外開放政策實實在在落地。

業內人士指出，特斯拉的超級工廠落地後，在中國的售價可能大幅下調，將可能對中國新能源汽車帶來更大的競爭壓力，尤其目前補貼正逐步撤銷，而首當其衝的可能是上汽大眾新能源汽車，去年該公司也同樣在上海落地，該工廠總投資為 170 億人民幣，並規劃年產能為 30 萬輛，進度與特斯拉雷同。不過上汽將在此投產大部分的新車款，尤其是 MEB 模組化底盤車種，在量產上更有優勢。

值得一提的是，近日馬斯克還希望美國政府能夠豁免其車載電腦的關稅，尤其是主要應用在 Model 3 車型，且該製造商來自中國。雖然沒有指明哪一家，但特斯拉表示，一直沒有找到能取代的供應商，若更換將換影響整體生產線。不過未來若順利將 Model 3 移往中國製造，關稅影響應不會太大。

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（合作媒體：。首圖來源：）

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日產汽車於 9 日發表了電動車「Leaf」高階車款「Leaf e+)」，除續航距離（充飽一次電可行駛的距離）大增之外、加速性能也大幅提高，預計將在 1 月 23 日於日本市場開賣，美國市場預計在 2019 年春天、歐洲預計 2019 年中期開賣，希望零售價格為 416 萬 2,320 日圓起。

 

此為日產在前任會長 Carlos Ghosn 於 2018 年 11月 涉嫌違反金融商品交易法被捕以來、首度舉行新品發表會。

日產指出，「Leaf e+」搭載的鋰離子電池容量為62KWh、較現行車款（2017 年 10 月開賣的第二代 Leaf、電池容量為 40KWh）大增 55%，續航距離較現行車款（322km）大增約 4 成至 458km。

另外，「Leaf e+」也大幅提升高速行駛時的加速性能，最高時速可達157km、較現行車款提高約10%，從時速 80km 加速到 100km 所需的時間較現行車款縮短約 15%。

Sankei Biz 報導，日產副社長 Daniele Schillaci 於 9 日在橫濱舉行的「Leaf e+」發表會上表示，「日產不會就此停住、希望持續堅持 EV 領導者地位」。

日產於 2018 年 3 月 23 日宣布，計畫在 2022 年度結束前將電動化車款年銷售量提高至 100 萬台、將達現行的約 6 倍水準。日產所稱的電動化車款包含「Leaf」等電動車及搭載日產自家混合技術「e-POWER」的車款，2017 年日產的 EV 和 e-POWER 車銷售量為16.3萬台。

（本文內容由 授權使用。首圖來源：截圖）

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集邦科技最新《2019 中國 IGBT 產業發展及市場報告》顯示，2018 年中國 IGBT 市場規模預計為 153 億人民幣，相較 2017 年同比增長 19.91%。受益於新能源汽車和工業領域的需求大幅增加，中國 IGBT 市場規模將持續增長，到 2025 年，中國 IGBT 市場規模將達到 522 億人民幣，年復合增長率達 19.11%。

 

新能源汽車為最大市場

2012 年中國國務院頒布了《關於印發節能與新能源汽車產業發展規劃》後，中國新能源汽車產業出現爆發式增長，據中國汽車工業協會公佈的數據顯示，中國新能源汽車的產量從 2013 年的 1.7 萬輛增長至 2017 年的 78 萬輛，年復合增長率高達 160.26%。

2017 年工信部印發《汽車產業中長期發展規劃》，提出到 2020 年中國新能源汽車產量達到 200 萬輛，2025 年達到 700 萬輛。據此規劃發布的數據來看，從 2017 年到 2025 年，新能源汽車產量年復合增長率達到 16.95%。據中國汽車工業協會數據，截止 2018 年 6 月底，2018 年中國新能源汽車共生產 40.89 萬輛，銷售 41.05 萬輛，新能源汽車保有量達到 199 萬輛。

由於新能源汽車中 IGBT 約占其成本的 10%，我們預計到 2025 年，中國新能源汽車所用 IGBT 市場規模將達到 210 億人民幣，8 年間累計新增市場份額達 900 億人民幣。

2015 年 11 月，工信部等四部委聯合印發《電動汽車充電基礎設施發展指南》通知，明確到 2020 年，新增集中式充換電站超過 1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬個，以滿足全國 500 萬輛電動汽車充電需求。據中國充電聯盟數據，截至今年 7 月底，中國已建成充電樁約 66.2 萬個，其中公共充電樁約 27.5 萬個，私人充電樁約 38.7 萬個。按照規劃需新建的充電樁超過 400 萬個，市場空間巨大。

IGBT 模組佔到充電樁成本的 20% 左右，集邦科技預計到 2025 年，充電樁所用 IGBT 的市場規模將達到 100 億人民幣，8 年間累計新增市場份額達 300 億人民幣。

（圖為 2018 年中國 IGBT 各應用領域市場規模對比，數據來源：集邦科技）

中國產產能供應主要來自晶圓代工廠

晶圓代工廠的產能增量主要來源於新增8吋廠的產能釋放和現有廠商的產品結構改變。集邦科技最新數據顯示，目前中國在建的 8 吋廠共有 8 座，達產後總釋放產能超過 30 萬片。由於工藝技術和產能上佔有優勢，未來幾年 Foundry 廠將持續是中國 IGBT 晶圓製造產能的主要提供者，Foundry 廠在這個領域的增長空間巨大，且經濟效益持續較為可觀。

而對於外資 IDM 廠商來說，目前主要在模塊封裝環節佈局，晶圓製造部分僅有德州儀器、萬國半導體、羅姆半導體等幾家國際廠商佈局。外資 IDM 產能增量主要來自於現有廠商的產能提升和在建廠的產能釋放，後續也不排除仍會有製造產線投資，但產能增量相對於內資企業來講較小。

（圖 2018 年中國 IGBT 產能供應對比，數據來源：集邦科技）

SiC 器件開始規模替代 IGBT

預計未來三年，電動車動力系統將導入 SiC 功率器件，進一步拓寬量產應用領域。目前比亞迪、特斯拉等廠商已經在電動車充電裝置中導入 SiC 功率器件。隨著 SiC 器件的價格不斷下行，將在一定程度上替代矽基 IGBT。

但對於 SiC 器件的發展目前不宜以過於樂觀的態度，由於 SiC 技術尚不完全成熟，而矽技術已經相當成熟且不排除創新的可能，因此我們判斷，2025年以前功率器件仍以矽基為主。

（作者：集邦科技 Royce）

• 集邦科技 2019 中國 IGBT 產業發展及市場報告
• 出刊時間：2019 年 01 月 01 日
• 語言：中文 / 英文
• 頁數：149

一、IGBT 概述及發展歷程
1-1 IGBT 定義說明
1-2 IGBT 行業及技術發展歷程
1-3 IGBT 產品分類情況
1-4 IGBT 行業發展模式及產業鏈介紹
IGBT 產品發展歷史
IGBT 產品分類-根據封裝形式
IGBT 產品分類-根據晶元結構
IGBT 產品分類-根據柵結構
IGBT 設計流程
IGBT 製造封裝流程
IGBT 模組封裝生產流程
IGBT 模組製造涉及的設備和材料
二、全球IGBT產業發展情況分析
2-1 全球 IGBT 產業規模分析
2-2 主要國家 IGBT 發展情況
2-3 國外主要 IGBT 企業發展情況
全球功率器件產業規模分析
全球 IGBT 產業銷售規模分析
全球 IGBT 產業規模分析-分區域
全球 IGBT 產業規模分析-分應用領域
全球 IGBT 產業鏈及主要企業綜述
全球主要 IGBT 廠商市佔率分析
全球 IGBT 產業主要企業產品分佈
美國 IGBT 產業發展情況分析
日本 IGBT 產業發展情況分析
德國 IGBT 產業發展情況分析
國外主要 IGBT 企業分析（Infineon）
國外主要 IGBT 企業分析（Renesas）
國外主要 IGBT 企業分析（Mitsubishi）
國外主要 IGBT 企業分析（Fuji Electric）
國外主要 IGBT 企業分析（ON Semiconductor）
三、中國 IGBT 產業發展情況分析
3-1 中國 IGBT 產業規模分析
3-2 中國 IGBT 產業發展模式介紹
3-3 中國 IGBT 上中下游產業鏈分析
中國 IGBT 產業規模分析
中國 IGBT 本土產能供應分析
中國 IGBT 產業發展模式
中國 IGBT 產業地圖
中國 IGBT 產業鏈上下游企業
中國主要 IGBT 設計企業對比
國內主要 IGBT 模組/製造/IDM 企業發展情況
四、中國 IGBT 產業主要廠商發展情況分析
（包含發展歷史、主要產品、營收狀況、供應商與客戶、發展戰略等分析）
比亞迪 BYD
中車時代 CRRC
華微電子 HWD
揚傑科技 YANGJIE TECHNOLOGY
嘉興斯達 STARPOWER
中科君芯 CAS-IGBT
寧波達新 DAXIN
江蘇宏微 MACMIC
中芯國際 SMIC
華虹宏力 H-Grace
五、中國 IGBT 應用市場分析
5-1 中國 IGBT 應用市場規模分析
5-2 中國 IGBT 應用市場類別分析
5-3 未來主要應用商機分析—新能源汽車
IGBT 應用領域介紹
IGBT 應用領域（一）：新能源汽車
IGBT 應用領域（二）：智能電網
IGBT 應用領域（三）：軌道交通
IGBT 應用領域（四）：消費電子
中國 IGBT 應用市場規模
中國 IGBT 應用市場規模-分應用領域
主要商機分析：新能源汽車產業綜述
中國新能源汽車產業集群分佈
中國新能源汽車產量規模
新能源汽車充電樁簡介
新能源汽車充電樁產量規模
中國新能源車企競爭格局
新能源汽車充電樁行業競爭格局
新能源汽車用 IGBT 市場規模
中國新能源汽車市場波動風險
IGBT 企業進入新能源汽車市場的主要難點
六、中國 IGBT 產業相關政策及地方發展情況分析
6-1 相關行業及支持政策
6-2 國內各地方 IGBT 發展情況分析
國內各級政府涉及相關行業的政策統計表
國內各地方 IGBT 產業發展情況（包含重點企業、產業概況）
深圳、西安、上海、江蘇、浙江、福建、重慶
國內各地方 IGBT 產業發展情況對比
七、中國IGBT產業發展趨勢及挑戰
7-1 產業及市場規模預測
7-2 主要趨勢及商機
7-3 面臨之挑戰
7-4 中國 IGBT 產業商機及進入策略分析
2018-2025 IGBT 各應用領域市場規模變化
2018-2025 年中國 IGBT 晶圓製造產能供應結構
IGBT 晶片技術發展趨勢
IGBT 晶片封裝技術發展趨勢
IGBT 模塊封裝技術發展趨勢
材料技術發展趨勢
矽及第三代半導體關鍵參數對比
SiC 器件單價變化趨勢
SiC 器件取代矽基器件前景分析
中國 IGBT 產業面臨的挑戰（基礎薄弱、人才缺乏、配套產業不足、投資周期長）
進入策略分析（資金壁壘、技術壁壘、品牌與市場壁壘、盈利水平）
中國 IGBT市場各細分領域市場空間分析

（首圖來源： CC BY-SA 2.0）

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兩大工業協會，中國及日本 於去年 8 月宣布將共同制定，目標為 2020 年設立適用全類型電動車的全球標準。CHAdeMO 秘書長、同時也是 Nissan 總經理的 Makoto Yoshida，近期對外媒表示，「任何事情都還沒有最終定論，因此也很歡迎其他國家一同加入我們推動標準」。

 

Makoto Yoshida 提到，目前正研擬的充電標準名為「ChaoJi」，最大輸出功率為 900 千瓦，並會跟 GB/T 及 CHAdeMO 標準一樣，使用 （控制器區域網路）為車內傳輸協定，此外，新的標準也將相容之前的 CHAdeMO 及 GB/T 標準，也就是說目前的充電頭可繼續使用。

Yoshida 也表示，正考慮研擬適合電動機車、堆高車等較輕型器具的充電標準，輸出功率約在 2~20 千瓦。

CHAdeMO 成員涵蓋日本汽車產業、電源產業及 IT 產業，包括三菱、Nissan、Kia 皆是會員，CHAdeMO 擁有全球共 22,647 個直流充電點，遍布 71 個國家。中國電力企業聯合會則在中國及印度擁有超過 27 萬個充電點。

CHAdeMO 在歐洲有 7,900 個充電點，日本有 7,400 個，美國有 2,900 個。（圖片來源：）

除了 CHAdeMO 及 GB/T，擁有 BMW、通用、福斯等車廠支持的 CCS（Combined Charging System）充電系統，和特斯拉的超級充電系統也在擴大市佔。這些系統的不相容性，以及有限的充電站、價格昂貴等都是未來發展電動車的障礙。

（合作媒體：，作者：柯旂。首圖來源：）

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【電動二輪車資訊】

綠能、環保無空污,成為電動車最新代名詞，目前市場使用率逐漸普及化

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福斯汽車因為 2015 年爆發柴油車排放作弊案而灰頭土臉，不僅商譽嚴重受損，也付出龐大召回與賠償費用，但是，塞翁失馬，焉知非福，福斯推動柴油車不惜作弊而受到沉重打擊，反而促進公司下定決心，往反方向積極發展，全力衝刺電動車，因而成為歐洲對電動車最積極的車廠之一，大幅壓注高達 800 億歐元資金投入電動車的研發製造。

 

其他歐洲主流車廠發展電動車，目前大多是為了壓低平均碳排放量，以達到歐洲各國政府要求的減碳標準，而能繼續賣燃油汽車賺錢，而主流消費者則仍嫌電動車太過昂貴，充電站不夠普及而充電不便，續航力又不足。但福斯不同，在 2015 年作弊遭到揭發的那個週末下午，福斯 9 位高層經理人齊聚，討論作弊遭到揭發後，公司的未來怎麼辦？日後福斯遭到 270 億美元罰款，損失的商譽與銷售量更無法計算。

高層激烈的辯論，但很快地他們決定，應該要把危機當成轉機，既然在柴油車發生不可挽回的作弊還被抓醜聞，福斯要自救的辦法只有一個，就是乾脆往另一個方向跳得更遠，重新塑造品牌的未來，於是福斯從力主發展柴油車，竟然整個南轅北轍，決定力拚純電動車市場。會議 3 天後，福斯宣布計劃開發電動車平台，代號為 MEB，即大量生產大眾可負擔得起的電動車計畫。

福斯作弊案爆發之初，其他競爭車廠想把問題塑造成是福斯單一廠商的道德問題，但很快就察覺，福斯無法處理的柴油車空污排放問題，其他車廠也無法處理，福斯最終被迫採取作弊方式因應，其他車廠也如此，很快傳出更多車廠的作弊案，於是人們開始理解這可能是燃油引擎車全面性的問題。柴油引擎汽車本來被視為更省油的新時代燃油汽車，卻因為空污問題卡關，要能真正處理空污到許可值，就要付出更高昂的成本，那將使電動車看來更划算。

於是第一個慘遭「抓包」的福斯，決定全面押寶電動車，因為若是整個產業、消費者、政府、大眾，逐漸普遍意識到，柴油車若要符合空污標準會變得相當昂貴，這技術問題一時三刻不易解決，電動車不僅沒有空污問題，充電行駛原本也就比加油更便宜，打敗柴油車的燃料便宜訴求，而電動車的成本隨著鋰電池量產產能開出而下降，終有突破臨界點的時刻。

福斯將位於德國下薩克森州埃姆登、員工超過 1 萬人的大型工廠改為電動車工廠，福斯內部表示，要是沒有作弊被抓，這是不可能的決策。福斯全力投入，於 2018 年底宣布斥資 800 億歐元發展電動車，遠超過對手投入規模，震驚車界；戴姆勒（Daimler）投入電動車 420 億美元，美國通用汽車（GM）則只計劃投入 80 億美元發展電動與自駕車。雷諾日產三菱（Renault-Nissan-Mitsubishi）則將在 2022 年之前投注 100 億歐元於電動車與自駕車。

2018 年福斯電動車產能 4 萬輛，計劃到 2025 年提升到 300 萬輛，福斯押注在，一旦電動車的成本下降到臨界點，市場將有大規模的爆發，而到時福斯已準備好大量生產平價國民電動車搶市。

福斯這場豪賭一不做二不休，完全梭哈，甚至內部訂下了內燃機引擎的落日時間，2026 年將是最後一款汽油、柴油車的推出時間，之後再也不研發製造內燃機汽車。福斯此舉可說冒著極大風險，若是電動車真能如預期爆發，福斯將大獲全勝，但若充電站基礎設施仍不足使消費者卻步，福斯將有全軍覆沒的危機。雖然如此，但歐洲各國紛紛訂下內燃機汽車落日預定時程，福斯的這項豪賭，可說是計算後的冒險。

危機變轉機？電動車或是唯一解

福斯的大膽，有部分是被迫的，當柴油作弊事件爆發，福斯面對排山倒海的輿論抨擊，不僅環保人士氣憤，福斯更成為德國之恥，在排山倒海的輿論壓力下，福斯要繼續在柴油車領域走下去，已有實際上的困難。

空污問題本身之外，醜聞也成為減碳主張者借力使力的對象，藉機加強對汽車領域降低二氧化碳排放的要求，推動了歐盟制定嚴苛的 2030 年排放目標標準。若要達到歐盟更嚴苛的二氧化碳排放標準，光是採用內燃機汽車是不可能的事，每超過 1 公克二氧化碳排放，將罰款 95 歐元。

若以當前產品來估計，福斯在 2021 年將遭罰款 14 億歐元，福特將遭罰款 4.3 億歐元，而飛雅特克萊斯勒將遭罰款 7 億歐元。其他戴姆勒、BMW、寶獅雪鐵龍、馬自達、現代汽車，預期也都將因為超標而遭罰款，BMW 表示，將以大力推動油電混合車的方式來達標過關。只有豐田、雷諾日產三菱、富豪、本田、捷豹路虎，目前看來可以達標。

對各大車廠來說，更棘手的問題是，歐洲消費者現在傾向更大更重的休旅車，市佔率已達 34.6%，以保時捷來說，休旅車占營收高達 61%；休旅車由於車身更大更重，油耗比一般轎車更高，自然碳排放量也就更高，這個消費趨勢，讓車廠更難達到歐盟標準。

福斯的結論是，只有大力發展電動車，才是能達標的辦法。在這種壓力下，也沒有回頭路了。福斯升任從 BMW 挖角、原本負責 BMW 電動車開發的赫伯‧蒂斯（Herbert Diess）擔任執行長，確立走向電動車的方向。

純電動車成本有 30%~50% 來自鋰電池，若要達到續航力 500 公里，鋰電池成本達 2 萬美元，還要再加上電動馬達與逆變器等成本約 2,000 美元，相對來說，汽油引擎成本約 5,000 美元。即使是特斯拉（Tesla）的平價款車種 Model 3，在德國售價也達 55,400 歐元，價格將近保時捷 Macan 休旅車基本款，這是電動車難以普及的基本原因。

不過，福斯認為，利用身為全球最大汽車與卡車製造商的規模採購能力，將能做到把純電動車的價格，壓低到福斯知名的大眾入門款車種 Golf 的水準，即售價 2 萬歐元。畢竟，福斯的品牌名原意即為大眾，大量規模生產大眾平價車，是該公司的歷史血脈。

若福斯的決心與投資規模真能實現，就有可能成為大眾電動車的王者，把當前的電動車之王特斯拉擠到利基市場。要是福斯能達成這個目標，那真的是塞翁失馬，焉知非福。要不是作弊被抓，也不會有此壯士斷腕的決心。

（合作媒體：。首圖來源：）

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