標籤: 潭子電動車

  Gogoro 31 日舉行新款電動車發表會，推出改款升級版 Gogoro 2 Deluxe，其延續 Gogoro 2 電動車的實用功能，更有充滿個人風格的外觀設計。扣除汰購的政府補助款，使 Gogoro 2 Deluxe 最低只要台幣 52,800 元起   Gogoro 2 Deluxe 提供金屬灰、珍珠白 2 種多層次特殊光澤的漆面塗裝，並採用復古色系合成皮雙人坐墊加上鋁合金徽章。它更大量運用鏡面電鍍在後照鏡、後扶手、飛旋踏板等零件上，而且前叉、輪圈、後避震也採用質感豐富的鈦銀色加以點綴，提升整體奢華質感、凸顯車身線條。   在照明部分，Gogoro 2 Deluxe 大幅提升 LED 頭燈，遠燈照射距離與寬度均比 Gogoro 2 Plus 提昇 50% 以上。   Gogoro 2 Deluxe 出廠即搭載最新 iQ System 4.1，應用了雙重防盜鎖的保護功能，可透過智慧型手機利用個人指紋、臉部辨識或認證密碼解鎖啟動。不只如此，若進行交換的 Gogoro 智慧電池原先是配對在被通報失竊的電動車上，電池交換站會主動將電池鎖住不釋出，失竊的電動車就無動力可使用，進而達到抑制失竊的效果。   Gogoro 2 Deluxe 即日起開放訂購，建議售價為台幣 86,800 元起，消費者可親自前往 Gogoro 直營或授權經銷門市賞車。以戶籍設在桃園市的車主來說，汰換二行程機車新購電動機車的補助最高達 34,000 元，使 Gogoro 2 Deluxe 最低只要 52,800 元起就能騎回家。   （合作媒體：。圖片來源：、）

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  電動車是許多未來出遊方式的必備選擇，在一個高度依賴個人交通設備的現代社會中，大規模使用電動車能夠降低碳排放，但從燃油汽車到電動車的轉變，不僅僅是對於交通產業的顛覆，同時對於電力網路也是非常大的挑戰，如果現在美國所有的燃油汽車換成電動車，那電網就會瞬間被摧毀。   USC Viterbi 工程學院電氣工程系教授 Mohammed Beshir 認為，如果每個人都購買電動汽車，顯然會對公關失業產生重大影響，人們看到電動車的興起感到興奮，就像看到新年的煙火感到興奮卻無法了解其危險和挑戰。目前電動車的普及率並不高，但如果城市的公共事業管理部門無法意識到巨大的變化正在發生，就像熱鍋中的青蛙，沒有意識到他們正活在沸騰的水中，直接感到危險才開始進行防範，已經太晚了。   好消息是電動車還沒有開始大規模普及，目前電動車的使用對於電力網路而言還是有利的，透過平衡和調節日常的用電需求，甚至將可再生能源儲存在汽車的動力電池中，都可以緩解電動車的普及對電力網路的壓力。   在電動車大規模普及之前，公共事業部門有足夠的計畫進行提前規劃，Mohammed Beshir 教授表示當電動車占總乘用車的比重超過 15% 時，才會看到對電力供應網路有實質性影響，據 Bloomberg 新能源財經部門在 2017年夏天發表的報告顯示，大約到 2035 年全球的電動車普及能夠到這個水準。  

電動車充電給電網帶來新負荷

  但對於電動車普及加快的城市而言，則需要更為謹慎，如果一個城市的某一街區每一個家庭都有電動車，但該街區的電力需求將達到其他普通街區的兩倍。急劇提升的電力負荷會給城市供電系統帶來巨大的挑戰。   目前傳統的公共用電是採用高壓電輸送方式，發電廠將電能透過高壓電線輸出，由密集的電力網路進入各家各戶，如果電動車普及的街區電力需求激增，可能會影響高壓電線傳輸的安全性，電網問題看起來像是一個全國性的系統問題，但大多數故障都是在社區開始。   當電網達到極限負荷時，會導致變壓器過載並引發爆炸，電力供應部門需要配置更多變壓器來解決這個問題，隨著越來越多人使用電動車，整個社區需要配置更多變壓器，變壓器的採購和安裝成本非常高，這意味著對於整個社區的市民來說，無論你是否購買電動車，你都需要與其他的電力用戶一起承擔這筆費用。  

時段分隔降低壓力

  電動車帶來的挑戰顯而易見，但由此產生的好處也非常顯著，至少可以平衡一下高昂的升級成本，但僅僅是電動車還不能夠顛覆現在社會的生活方式。 Argonne 國家研究中國車輛系統工程分析師 Jarod Kelly 認為電動車帶來的電力需求是有顯著的高峰與低谷期，高峰期主要是在下午 6 點之後，當車主回到家裡開始做晚飯，就是電動車充電的時間。電力需求在凌晨降至低谷，可以讓電動車在這個時間段充電，大多數電動車製造商都對充電系統進行了設置，根據用戶下次用車的時間合理安排充電時間，透過這種設置，能夠很大程度地緩解電動車對電力供應帶來的壓力。   錯峰充電模式是為了適應白天和夜晚不同的電力需求，供電系統還需要在不同的時間啟動或者關閉發電機。儘管如此電動車帶來的電力成本還是非常昂貴的，電動車需要的能量非常大，甚至比一整個家庭的用電需求更高。在有效地調節下，一個街區的電動車都在夜晚充電，白天使用，白天和夜間的電力需求差距越來越小，總體需求上升時，發電成本會越來越低，無論你開的是什麼車，成本的變化都會反應在你的電費賬單中。   電動車對於公共事業管理部門而言還是非常有吸引力的，有些城市還為在家中安裝充電樁的家庭提供了資金補貼，洛杉磯電力部門提供了 500 美元的補貼，如果你承諾在非高峰期充電，則可以享受優惠價。電動車的普及還會推動電力部門引入更豐富的能源系統，比如太陽能發電等。電動車可以在行駛的過程中依靠太陽能充電，在電力需求高峰期時還能把電力輸送到電網系統，或者是在夜晚利用風能發電，滿足白天的形式需求，這種儲存可再生能源的模塊化方案解決了風能和太陽能面臨的最大挑戰之一。   （合作媒體：。首圖來源：）

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  UPS 22 日宣布正與 Workhorse Group 攜手設計零排放送貨卡車(見圖)。UPS 表示，50 台未來將加入車隊陣容的插電式純電動貨車即便在沒有補貼的情況下，其取得成本仍將與傳統燃料驅動卡車相當。   UPS 全球車隊維護與工程部門總裁 Carlton Rose 表示，隨著電池、充電和智慧電網的進步，電動汽車技術正在迅速改進，讓 UPS 得以要求旗下送貨車輛做到「減排、消除噪音以及去除對柴油和汽油的依賴」。他說，這些純電動卡車將在白天送貨、利用晚上時間進行充電。   Workhorse 表示，這款電動卡車是公司與 UPS 在過去 4 年努力開發的結晶，每次充電後可行駛 100 英里（相當於 160.9 公里）、適合跑市區以及近郊的路線。   UPS 的測試路線主要集中在美國各地的城市路線，包括亞特蘭大、達拉斯和洛杉磯。   UPS 目前在歐洲、美國總計擁有超過 300 台電動車以及將近 700 台的混合動力電動車。UPS 日前向特斯拉（Tesla）預訂了 125 台（截至目前為止最大筆預定量），預計在 2019 年開始打造的全新電動半掛式卡車。   全球最大卡車製造商戴姆勒卡車（Daimler Trucks）旗下子公司三菱扶桑卡客車公司（Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation，MFTBC）去年 9 月宣布，UPS 將成為美國第一家 eCanter 用戶。eCanter 是一台電池續航力可達 100 公里的三噸半電動卡車。與傳統柴油卡車相比，eCanter 每跑 1 萬公里可省下 1 千歐元的營運成本。   UPS 希望 2020 年每四台新添購車輛就有一台是非傳統燃料或先進科技車種。此外，UPS 也設下「2025 年四分之一用電量來自再生能源」的目標。   UPS 2016 年有 19.6% 的地面運輸燃料是屬於非傳統汽油與柴油，2025 年目標是將此佔比進一步拉升至 40%。   特斯拉是在 2017 年 11 月發表電動半掛式卡車，預計投產時間點為 2019 年，包括百事公司（預定 100 台）、沃爾瑪（WalMart Inc.）、JB 亨特運輸服務公司以及 Sysco 都已下訂單。   特斯拉曾指出，美國化石燃料消耗量當中，三分之一用在交通、另有三分之一是用在發電。特斯拉官網資料顯示，300 英里續航力的電動半掛式卡車預估售價為 15 萬美元起跳，500 英里續航力車款預估售價為 18 萬美元起。   （本文內容由 授權使用。首圖來源：）

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  Tesla 電動半掛卡車出眾的性能和經濟性吸引了越來越多物流公司的關注，近日物流巨頭 DHL 確認訂購 10 台特斯拉電動半掛卡車，該公司看中的就是電動卡車能夠顯著降低運輸成本。   DHL 供應鏈運輸部門總裁 Jim Monkmeyer 確認，該公司已經訂購了10台 Tesla 電動半掛車，這批訂單大約在 2019 年開始生產。他表示，此次訂購電動卡車是一次嘗試，距離 DHL 將旗下的大部分卡車轉變為電動卡車還有數年的時間，但公司有將燃油卡車換成電動卡車的計畫，此舉可以大幅降低營運成本。   由於在燃油和電力之間的成本差異，維護成本上的優勢，大約在使用電動卡車兩年後所節省的成本就可以抵銷燃油卡車和電動卡車在購置費用上的差距，相對而言燃油卡車售價格較低，但營運成本較高。Jim Monkmeyer 在接受採訪時表示，DHL 預期根據不同能源的使用狀況和維護成本，使 Tesla 電動半掛車大約 18 個月的時間就能收回成本。到了 Tesla 電動半掛卡車在維護費用上的優勢，電動車的發動機組件數量更少且更簡單，便於日常的維護。   電動卡車的經濟性是吸引客戶的關鍵，DHL 在應用電動車方面有著豐富的經驗，該公司在各個地區交付貨品所使用的車輛大約有 5,000 台電動滑板車。   物流公司使用的卡車每年的行駛里程大約為 6.5 萬到 10 萬英里，Tesla 承諾該公司的電動卡車每英里營運成本可節省 20％，新款的電動半掛卡車每英里成本為 1.26 美元，在物流運輸行業柴油卡車平均每英里運輸成本為 1.51 美元。   燃油卡車和電動卡車在經濟性上的差距還會持續變化，燃油卡車的效率將會在未來不斷提升，到 2020 年，燃油卡車相對於特斯拉電動卡車的成本劣勢會非常小。DHL 表示，仍然考慮兩種動力卡車的營運成本，最終這兩種類型的車輛可以隨意切換同時營運。但應用電動卡車還需要面對的問題是充電裝置，以及物流公司如何將倉庫的加油站調整為超級充電站。   Jim Monkmeyer 表示，最大的挑戰是如何建立充電網路，如何獲得更多支援，DHL 需要在一個遍及各個地區的充電系統才能夠大規模應用電動卡車，這會是一個非常大的挑戰，也是限制電動卡車應用的主要因素。    （合作媒體：。首圖來源：）

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  目前在電動車與節能汽車中，鋰離子電池因為重量輕與容量大等優點，為各家汽車與研究廠商的重點研究對象，不過丹麥的方向跟他人不太一樣──丹麥訂購三輛氫燃料電池公車，計劃在北部奧爾堡市測試行能以及進行氫研究。與中國比亞迪的 K9 相比，這些公車可說是極其昂貴，每輛公車價位高達 600 萬克朗（約 2,891 萬台幣），但丹麥對氫燃料公車寄予重望，認為其是最天然與環保的新能源車。   由於鋰離子電池的性能會隨著充放電次數增加而逐年遞減，氫能填充迅速與無污染等特性，讓它在近幾年逐漸受到重視，成為了丹麥、德國、中國及日本等國大力推廣的項目之一。   假如要為車子補充能源，與鋰離子電池車不同的是，氫燃料電池車要充「氫氣」，以氫的化學能來趨動汽車，而「排出來產物不是廢氣而是水」已經算是氫燃料電池的標準廣告用詞。不過氫氣雖然容易儲存，但難以運送、充氫站的成本也很高，距離大規模量產還有一段時間。   預估這三輛氫燃料電池將在今年（2018 年）內為丹麥服務，而這項計畫起原則是因為丹麥一直在進行氫研究。   House of Energy 集結丹麥奧爾堡大學 400 名研究員和 400 家公司，提供不同再生能源技術和知識平台，其中氫谷（Hydrogen Valley）為一研究領域，除了要促進氫氣與沼氣的基礎設施，最重要是要在霍布羅市建設歐洲最大、最先進的製氫工廠。   該計畫名為 HyBalance，預估可容納 1,000 輛氫燃料車，屆時 70％ 氫氣將由風力發電產生，工廠將呈現氫氣的完整製程與輸送過程，演示從生產、分配到最終用途，主要希望可以將氫氣用於交通運輸與工業，這也是氫燃料公車為何引用的原因。   丹麥是第一個提出雄心勃勃綠能計畫的國家，其希望在2050年前脫離化石燃料，並能 100% 倚靠再生能源，其盛行風力發電的洛倫島也已利用多餘風力發電產生氫氣，丹麥的加氫站也於 2016 年達到 10 座。   2014 年德國也在勃蘭登堡州打造風力與氫氣混合發電廠，將多餘的風能用來電解製氫，除了讓氫氣可直接用於氫燃料電池，也可以在用電高峰期和天然氣混合用以重新發電。（文／DaisyChuang）   （首圖來源：）

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第十四屆Battery Japan 搭載著電動車的熱度，吸引更多對於電池需求的潛在客戶到訪。2018年最為矚目的，即是豐田調整了新能源車的發展方向，過往將氫能列為取代主流電動車的方案，目前則開始在主流市場的劃分之中，增加了更多的電動車車款。主要原因除了氫能系統還在設計上需要微幅調整之外，也希望在各車廠的電動車競爭中不缺席。為了降低電動車小型化的高電池成本比例，將電池設計與其他載具共用化，成了車廠的中長期策略，在此思維下的發展，電動車發展除了中國最為積極外，歐系車廠與日系車廠將加速市場對於鋰電池的需求，可以預見的電池市場發展將在未來成為各載具廠的關注焦點。

台灣電池區展出項目眾多，從手持攜帶式到最受關注的家用儲能系統，甚至是大型儲能櫃一應具全。美律先從市場特性出發，在確認好需求地的使用習性後，再行產品開發，大幅提高了市場機會，範圍涵蓋了針對手機客製化的行動電源、醫療儲能以及攜帶型儲能電源；菲凡展示了中型的家用儲能系統，採用鋰鐵電池芯，也同時可在車內供給大倍率放電應用，發揮鋰鐵材料的高穩定性優勢；昇陽也展出了發展多年的鋰鐵電池芯，並且持續在電池芯容量表現精進，其儲能櫃體也瞄準補貼退波之後的日本家用市場，希望透過較高的產品性價比，來獲得市場的青睞，未來更將跨足到中國進行市場布局。有量本次除了展示4.4Ah大型軟包電池芯，也揭示了與泰國夥伴的合作產品，大型儲能櫃體，40呎貨櫃與20呎貨櫃分別裝載最大容量3.5MWh以及1.6MWh，將台灣電池的應用推升到大型領域。

儲能櫃的另一個焦點，是中國陽光電源(Sungrow)藉由與三星的結盟，強化電池的品質與壽命，本次也展示了儲能櫃的配套方案，目前有0.5與1C放電兩種，分別供給削峰填谷與變電兩種不同供率需求，最近也剛與日本北海道和秋田簽約供應21Mwh大型儲電系統，開展中國儲能配套方案成功輸出的典範。

（報導：EnergyTrend 分析師　呂理舜）

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  看好電動車市場前景，不少廠商著手研發電動車相關技術，帶動電力基礎設施與鋰離子電池等相關產業發展，目前歐洲也開始布建超高速電動車充電站，讓充電網路能與電動車同步進展，確保未來每輛電動車都有地方可以充電。   歐洲電動車充電網路計畫已頗具規模，如今有五個超高速（ultra-fast）充電站正在建設中，其中由充電營運服務Allego、Hubject與汽車廠商奧迪、BMW、雷諾等公司推出的Ultra-E專案已在2017年12月於德國打造歐洲首個公用快速充電站，並在同月宣布將在德國、比利時與荷蘭陸續建設另外20個充電站。   近期Allego則釋出更大的充電網路計畫MEGA-E，未來將在歐洲部署超過300個充電站。雷諾集團日前也入資南歐的充電布建計畫E-VIA FLEX-E，2018年底開始在義大利、法國與西班牙建立規模界於150KW到350KW之間的高速充電站。   另一個備受矚目的電動車充電廠商為IONITY，該公司在2017年11月由BMW、戴姆勒、福特及福斯共同成立，並在12月與荷蘭殼牌著手建設20個充電站，並計劃在2018年打造100個高速充電站，其希望在2020年於歐洲各地建設400座容量達350KW充電站，為歐洲電動車提供全面支援。   IONITY成立不久即得到多家廠商支持，該公司在2017年11月底與殼牌簽訂合作協議，計劃將其超級充電站推廣到歐洲18國，包括比利時、法國、英國、荷蘭、奧地利、波蘭、斯洛維尼亞、捷克以及匈牙利等，未來殼牌在歐洲的高速公路加油站將有四分之一會提供高速充電服務。   與工業機器人廠商ABB合作的荷蘭新創公司Fastned也即將著手部署350KW充電站，2017年9月該公司獲得德國政府410萬歐元（約500萬美元）補貼，希望可在德國建設25個快速充電站，日前該公司已在荷蘭阿姆斯特丹高速公路「De Watering服務區」打造第一座350KW充電站，Fastned 也表示他們已經準備好為更多電動車提供充電技術，未來將致力於提供更好的充電效率與充電速度。   如今歐洲已有許多國家訂定禁售燃油車目標，未來10年到20年電動車將是歐洲主流，因此充電網路將如同現在的加油站，充電基礎設備布設將越來越重要，預計未來將有更多廠商投入充電站市場。（文／DaisyChuang）   （首圖來源：Pixabay）

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  隨著電動車越來越受到關注，許多車廠都開始進行充電網路的布局，在 8 日登場的日內瓦車展中，Ionity 也公布了超快速充電網路的設計概念，整體設計看來未來主義色彩相當濃厚。   去年 11 月時，包含 BMW、戴姆勒（Daimler AG）、福特（Ford）、福斯（Volkswagen）、奧迪和保時捷在內等多家汽車集團合資成立了「Ionity」，計畫沿著歐洲主要路線打造超快速充電網路，讓電動車的長途旅行變得更為便利。   近日 Ionity 正式公布了充電站的全新設計概念，並在網站上簡單介紹了設計的內容。  

  Ionity 表示，為了符合電動車產業（E-Mobility）的形象，充電站的整體將會以開放、光亮及溫暖的空間感進行設計，結構表面也將以簡潔為主，將智慧介面與強大的輕質材料混合，為客戶帶來完整的充電體驗。   同時為了與 LOGO 的保持一致性，充電時能源的流動將會以光線的漸變作呈現，充電站上方好像懸浮著一樣的燈箱也將指引客戶前來，讓客戶在主要路線上可以立即識別，尤其在夜間將會特別引人注目。  

  Ionity 目前已經在為一些充電站點進行準備，首席營運長 Marcus Groll 表示，這些新的設計展現的是「規劃中的事」（things to come），「這些充電站設計理念對我們的股東、合作夥伴和客戶都是一個明確的訊息，這就是未來會呈現的樣子。」   根據了解，特斯拉的超級充電站目前可提供約 145kW 的功率，而 Ionity 的超高速充電站則將提供 350kW 的功率，但特斯拉目前在歐洲已經擁有超過 350 個充電站點，而目前 Ionity 仍處在剛起步的階段——自去年成立開始，Ionity 已經在 20 個充電站點展開工作，他們預計將在今年打造 100 個站點，並逐漸朝向 2020 年在全歐洲建造 400 個充電站的目標邁進。   Electrek 報導認為，Ionity 對電動車基礎設施的布局，明確顯示出希望趕上特斯拉（Tesla）的企圖心，而在這種競爭之下，雙方將能互相推動、進而擴展充電站網路並提升充電能力，對消費者來說無非是一件喜事。   （合作媒體：。圖片來源： 官網、影片截圖）

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  光陽工業（KYMCO）22 日於日本東京摩托車大展前夕發表「Ionex 車能網」全方位電動車解決方案，搭載 Ionex 車能網的電動車採用充電與換電並行的模式，Ionex 電池可取出充電或至能源交換站更換等多種方式。  

腳踏板下方設置智能電池抽取匣，降低車體重心、挪出置物空間

  光陽認為「對多數人來說，購買電動車就代表了接受妥協。」指出電動車騎士很難找到充電站，電池又佔用置物空間；若是抽取式電池，取出的程序繁瑣，沉重又不易攜帶，外觀造型更是平凡乏味。   於是光陽為電動車打造智能電池抽取匣，只要按下手把旁的按鈕，腳踏板下方的電池抽取匣便會自動開啟與關閉，再進行抽取式電池更換。設置在腳踏板下方，目的是讓車體重心降到最低，並讓座墊下的置物空間更加擴大，但其電池抽取匣的防水機制是否完善，有待官方進一步說明。   Ionex 的抽取式電池造型簡約，重量則不到 5 公斤，座墊下的置物空間可平放 3 個備用電池。若以電池底部輕觸腳踏板的感應區，透過 NFC 晶片感應，電池抽取匣也能自動關閉。  

 

隨車配備核心電源，充換電期間零等待

  此外，光陽認為當電池取出充電時，無法繼續騎電動車；而當電動車停止在充電時，騎士只能向等待充電的時間妥協，於是光陽欲挑戰這個長久以來被認為理所當然的迷思。   每一台搭載 Ionex 車能網的電動車，都配備核心電源。當取出抽取式電池進行充電或換電時，騎士仍可以利用核心電源繼續騎車。系統更能智慧選擇其中一顆最合適的抽取式電池對核心電源充電，保持充飽電的狀態。全車以核心電源加上 4 個抽取式電池，可使電動車續航力高達 200 公里。  

電池充電服務網實踐共享經濟，能源交換站創造電動車生態系統

  擔心續航力不足，以及充電設施不夠完善，是多數人在購買電動車時猶豫的原因。Ionex 車能網不僅提供在家充電模式，更結合隨處可見的開放式充電服務網以及能源交換站。   Ionex 車能網提供電池充電服務站，會有專人為抽取式電池進行一小時快充；另有共享插座服務網，讓騎士們能以隨身攜帶的充電器利用公共插座為電池充電。Ionex 車能網還提供備用電池出租服務，可滿足長途騎乘的需求。   更重要的是，光陽將推出 Ionex 車能網的能源交換站，外觀如同自動販賣機，能同時支援電池充電、電池交換、私人能源網路；同時支援各種電池交換的服務，讓不同的企業品牌可以利用這個能源交換站為其客戶提供不同的電池交換服務，為多用途能源開放式平台，計劃設置在各種公共場所如捷運站、停車場、觀光景點以及商業與住宅空間等。   綠能已成為全球政府推行公共政策的必然趨勢，而為了對抗空氣污染，台灣更朝向 2035 年新售機車全面電動化的政策目標前進，要讓民眾能全心擁抱電動綠能交通工具。這也使得傳統機車大廠不能再忽視，加緊投入電動機車相關的電池、充電、換電站建置等技術開發。   從目前光陽提供的新聞資料可看出，光陽仍是處處對打競爭對手 Gogoro，例如 Ionex 車能網不完全採用 Gogoro 電池交換站的換電模式，而是充電與換電並行，電力成本或許能由車主自行掌控，不一定需要配合車商的資費方案。此外，光陽誓言挑戰 3 年銷售 50 萬輛電動車，以 Gogoro 自 2015 年推出至今超過 4 萬輛的成績，光陽在產品、策略、行銷等各方面要如何讓台灣或全球騎士願意埋單，也將是觀察重點。   目前包括搭載 Ionex 車能網的車款與售價、資費方案、能源交換站建置等各項細節還不明朗，整體而言仍像概念性產品與解決方案。下週三光陽將有在台記者會，期待屆時能有更多詳細資訊。   （合作媒體：。首圖來源：光陽）

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日產汽車（Nissan）23 日發布新聞稿宣布，計劃在 2022 年度結束前將電動化車款年銷售量提高至 100 萬台，將達現行的約 6 倍水準。日產所稱的電動化車款包含「Leaf」等電動車（EV）及搭載日產自家混合技術「e-POWER」的車款，2017 年日產的 EV 和 e-POWER 車銷售量為 16.3 萬台。

日產指出，在 2022 年度結束前，將研發 8 款 EV 新車款，其中在中國市場部分，各品牌將積極推出 EV 化車款；在日本市場部分，將推出 EV 版輕型車（指排氣量未滿 660cc 的車款）。

日產表示，在主力市場日本、歐洲的新車銷售中，預估電動化車款銷售佔比將在 2022 年提高至 40%、2025 年升至 50%；在美國市場部分，預估 2025 年電動化車款銷售佔比將提高至 20-30%、中國市場為 35-40%。

在高級車品牌 Infiniti 部分，預估於 2021 年度以後開賣的新型車款都將為 EV 版或是搭載 e-POWER，2025 年 Infiniti 全球銷售量中，半數以上要為電動化車款。

另外，在自動駕駛車部分，日產計劃於 2022 年結束前在 20 車款上搭載能夠在高速公路單一車道上行駛的自動駕駛技術「ProPILOT」，並將在 20 個市場開賣，預估 2022 年搭載「ProPILOT」的車款年銷售量將提高至 100 萬台。

（本文內容由 授權使用。首圖來源： CC BY 2.0）

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