月份: 2022 年 11 月

成為最速量產車，Mercedes-AMG One挑戰「綠色地獄」Nürburgring 北環賽道，以單圈6:35.183刷新紀錄

admin

全球限量 275 輛的 Mercedes-AMG One 近日挑戰號稱「綠色地獄」Nürburgring 北環賽道，儘管當天天氣環境仍不理想，地面仍有些潮濕，但 AMG One 以單圈時間 6 分 35 秒 183 刷新紀錄，成為最速量產車。

Mercedes-AMG One 搭載源自 F1 動力科技的引擎，其採用 1.6 升 V6 渦輪增壓引擎，並搭配油電混和動力系統，電動部分配置 4 具電動馬達與 8.4kWh 電池組，具備強大馬力 1,063 匹，AMG One 超越在 2021 年以 6 分 43 秒 300 成績得到寶座至今的 Porsche 911 GT2 RS。

AMG One 以單圈時間 6 分 35 秒 183 刷新紀錄，成為最速量產車。

賽道某些區段地面潮濕，賽車手 Maro Engel 選用 Race Plus 賽道模式

原廠表示，AMG One 其靜止加速到時速 100 公里只需 2.9 秒，極速可達時速 352 公里，當天駕駛由賽車手 Maro Engel 進行，他接受德媒採訪時表示，「沒想到能有這樣的成績，在賽道一些關鍵區域，它並沒有完全乾燥，因此很棘手。」Maro Engel 當天選擇用 Race Plus 賽道模式，前懸降低 37 mm 和後懸處則降低 30 mm，此模式能讓 AMG One 產生的下壓力比其標準模式高出 5 倍。

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AMG One 挑戰「綠色地獄」由賽車手 Maro Engel 進行。

北環賽道長達 20.8 公里，在 Döttinger Höhe 長直線賽道區維持時速 338 公里

而長達 20.8 公里的北環賽道，勢必得做能量管理，Maro Engel 使用了 4 級能量控制四級能量流控制(EFC)，並且開啟動能回收，以讓其在 Döttinger Höhe 長直線賽道區段也能維持時速每小時 338 公里的速度行駛。

Mercedes-AMG One 極具威脅性的主動式尾翼，看起來就非同小可。 廣  告 為 AMG One 專屬打造的 10 幅鍛造鋁圈，配備 Centre Lock 搭上空氣動力學碳纖罩蓋，可增強車輪四周空氣流動。

售價新臺幣 8,000 萬的 AMG One，駕駛模式多達 6 種

要價 270 萬美元(約合新臺幣 8,000 萬) 的 AMG One 現已銷售一空，其駕駛模式多達 6 種，其中 Race Safe、Race、EV、Individual 等 4 種是用於一般道路駕駛使用；Race Plus 與 Strat 2 則屬賽道專用，其中 Strat 2 將啟動主動式空氣力學套件、降低前後懸掛，並以 F1 排位賽爭奪桿位的模式輸出最大動力。除外，AMG One 採用單體碳纖維車體及鋁製前後五連桿獨立懸吊系統，並搭載 AMG Performance 4MATIC+ 全可變四輪驅動輔助，種種皆參考 F1 賽車布局而設，因此此次刷新紀錄也可謂實至名歸。

Bob將講解新世代RX車系，網友提問大調查

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關於Lexus新世代RX，網友有甚麼想要Bob特別講解的嗎？

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BMW再揭露Neue Klasse電動車平臺規格，續航里程上看1,000公里、快充每分鐘可換48公里續航

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先前 BMW 曾揭露預計 2025 年以「Neue Klasse 電動車平臺」打造新款純電產品，且有望是 3 系列級距的中型轎車及運動型休旅車 ; 目前可能合作的電池供應商除了 CATL 寧德時代，也傳出 EVE Energy 億緯鋰能有很高的機率在歐洲建廠，為 BMW 生產圓柱形電池。

BMW 下一代純電 3 系列有望以全新「Neue Klasse 電動車平臺」之姿登場。圖為現行款 BMW 3 系列

近日 BMW 再度透露關於「Neue Klasse 電動車平臺」的規格，圓柱形電池將具備更高的使用彈性、對應不同車型，電池容量自 75kWh 至 150kWh，有望達到約 1,000 公里 (621 英里) 的續航里程，可供 268 匹至 1,341 匹馬力車型使用，相較於現行 BMW 電動車款，電池能量密度將提升 20%、續航里程提高 30%，充電速度提高 30%。

BMW 透露，採用「Neue Klasse 電動車平臺」的車型，電池容量自 75kWh 至 150kWh，有望達到約 1000 公里 (621 英里) 的續航里程。圖為現行款 BMW i4

充電每分鐘換 48 公里，換算 0%至 95％僅需花費 12 分鐘

BMW 透露，「Neue Klasse 電動車平臺」車款，在 800V 充電架構下，結合支援高功率充電設施，將可以達到充電每分鐘換取 48 公里 (30 英里) 續航里程的效能，外媒揭露，相當於接近電量從 0%充至 95％，僅需花費 12 分鐘，對 BMW 電動車發展、消費者使用上而言，是大幅度的關鍵進步。

BMW 透露，採用「Neue Klasse 電動車平臺」的車型，有望達到充電每分鐘換取 48 公里 (30 英里) 續航里程的效能。圖為現款 BMW i4

Neue Klasse 平臺減碳有感，純電 BMW 入手門檻降低？

同時，BMW「Neue Klasse 電動車平臺」採用的電池，相較於現行車型，更具體積優勢，重量將減輕 20%、生產過程中製造的二氧化碳排放將減少 60%，對於車輛更有感的是，生產成本有望降低 50%，意即 BMW 採用「Neue Klasse 電動車平臺」打造的新世代純電車款，入手門檻有望更加親民。

未來 BMW 採用「Neue Klasse 電動車平臺」的車型，生產成本有望降低 50%，意即入手門檻有望更加親民。圖為現行款 BMW i4 底盤架構

後驅與四驅配置，匹配更高性能 BMW M 車款

以「Neue Klasse 電動車平臺」打造的車款，預計最高支援 4 顆獨立電動馬達，因此車型將以 RWD 與 AWD 配置為主，以匹配 BMW M 等更高的動力性能輸出，且具備穩定輸出峰值、高能量密度、低噪音等特點。

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以「Neue Klasse 電動車平臺」打造的 BMW 車款，將具備穩定輸出峰值、高能量密度、低噪音等特點，支援 RWD 與 AWD 配置，足以匹配 BMW M 等更高的動力性能輸出。圖為現行款 BMW i4、BMW iX

寧德時代、億緯鋰能有望拿下圓柱形電池供應商

BMW 目前尚未公佈「Neue Klasse 電動車平臺」電池的正式供應商，但先前 CATL 寧德時代曾表示，已經與 BMW 簽署合作協議，未來將為其提供圓柱形電池 ; 而 EVE Energy 億緯鋰能部分，則在匈牙利 Debrecen 建造生產圓柱形電池的工廠，間接應證了 BMW 有可能採用其生產的圓柱形電池 ; 而據消息指出，BMW 最快有望在 2023 年 1 月的 CES 消費電子展，展出以「Neue Klasse 電動車平臺」打造的概念車。

目前 BMW 尚未公佈「Neue Klasse 電動車平臺」電池的正式供應商，但有很高的機率為 CATL 寧德時代與 EVE Energy 億緯鋰能。圖為 CATL 寧德時代電池組 以「Neue Klasse 電動車平臺」打造的全新純電 BMW 概念車，有望在 2023 年初的 CES 消費電子展中亮相。圖為現行款 BMW i4

[U指數]U-CAR自家Toyota bZ4x正式交車，請問您想看什麼測試?

伺服器中斷傳送失敗，請重整頁面後再重新送出 請勾選我不是機器人 U-CAR自家Toyota bZ4x於近日正式交車，將展開緊鑼密鼓的測試，請問網友們想看哪些測試呢?

請問您想看哪項測試?

激烈操駕

車室乘坐體驗

能耗測試

安全輔助系統測試

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喔喔，您漏了回答這題

網友們可自行填答您想看的測試。

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別致環保『旗袋』　既減廢又能提升購物趣

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花蓮縣環保局媒合超商賣場家樂福、愛買商場，推出『旗袋洄家』活動。（圖∕ 環保局提供）

地方中心∕花蓮報導

廣告旗幟被視為促銷利器，活動、選舉、藝文表演等不一而足的場景，總能看到旗海飛揚，宣傳結束後，後，去化大量的旗幟，考驗著大家的智慧。於是，旗幟回收再製成環保袋，不只能為環保盡一份心力，還能創造文創及社會服務的新價值。

廢旗幟再製環保袋，引人注目。 （圖／環保局提供）

花蓮縣政府青年發展中心與花蓮縣環保局攜手，結合文創店家「98裡作X 台灣靚好」將回收的旗幟再製成環保袋，不僅解決廣告廢棄物出路，更扶持婦女培力結合由「打包花蓮」循環共創團隊，打造出Made in Hualien供應鏈。讓活動結束後的廣告旗幟，不再淪為廢棄物，轉換成另類看得見的花蓮魅力。

花蓮環保局推出的『旗袋洄家』活動，大受青睞。 （圖／環保局提供）

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花蓮縣環保局媒合超商賣場家樂福、愛買一起響應環保行動，推出『旗袋洄家』活動，讓日常生活也能守護環境，一個「旗袋」，支持一份想守護家園的心意，一起「旗袋」，共創減塑降低環境負荷，環保局企盼大家投入讓世界更美好的綠色生活行列。

花蓮環保局推出的『旗袋洄家』活動，讓廢旗幟變身為環保旗袋。 （圖／環保局提供）

『旗袋』有您共襄盛舉！活動日期11月12日、13日、11月19日、20日，下午15:00-17:30於家樂福花蓮店1F服務台旁；11月26日、27日下午15:00-17:30於愛買花蓮店登場。歡迎「愛花蓮、挺地球」的民眾一起『旗袋』，參與「花蓮時尚購物趣」系列體驗活動。活動期間「打包花蓮」的車手媽媽們將帶大家學習用如何運用回收旗幟做出漂亮的旗袋帶回家，凡參與遊戲就有機會帶走滿滿的『旗袋』！活動詳情請洽

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來源鏈接：https://www.thehubnews.net/archives/163380

2022夜訪小野柳課程落幕　吸引九千餘人次參與

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東管處夜訪小野柳課程落幕，共計吸引近萬人次參與。(圖/東管處提供)

記者池文中/臺東報導

交通部觀光局東部海岸國家風景區管理處與荒野保護協會臺東分會，共同規劃辦理的夜間環教課程-「夜訪小野柳」，日前圓滿落幕，夜訪課程活動主題為地質地形景觀、海岸動植物多樣性及星空面貌等，共計9,108人次參與。

東管處針對2,888名遊客實施問卷調查，整體滿意度高達98％，從回饋中，可看出遊客對解說老師的專業用心給予大大的支持與肯定，在問卷回饋的字裡行間，更透露出夜訪課程活動已啟發遊客對於環保之概念，足見「夜訪小野柳」活動對促進環境教育深具意義及功效。

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長期募集的螺殼活動「給寄居蟹一個家」，今年截至目前為止計收到136件，重約267.7kg，較去年增加7kg，顯示小野柳自然教室多年推動之環保小尖兵-寄居蟹課程，不僅讓民眾瞭解螺殼對寄居蟹的重要性，更促使其對環境生態保護之心，期望透過募集螺殼實際作為而持續支持這個活動。

2022「夜訪小野柳」課程活動已於10月底結束，東管處感謝民眾對環境保護的身體力行，小野柳自然教室將秉持推動環境教育的理念，來年持續提升「夜訪小野柳」課程活動的品質與內涵。

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來源鏈接：https://www.thehubnews.net/archives/163482

全黑組件劍指歐洲，已成分佈式主流？ 晉能科技助力打造分佈式低碳“黑頂建築”

admin

全黑組件劍指歐洲，已成分佈式主流？ 晉能科技助力打造分佈式低碳“黑頂建築”

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  • 49 次閱讀

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  • 來源：網絡轉載

歐洲光伏產業發展早期，各國針對戶用光伏積極的補貼政策與較高的能源價格，促成歐洲長期以來以分佈式為主的裝機發展路線。成熟市場催化下，歐洲分佈式需求愈加註重美觀、安全、可靠等核心效益。

面對新趨勢，晉能科技全黑組件應運而生，定製化全黑外觀更符合歐洲客戶對美觀度要求，產品性能通過各項測試產品質量安全可靠。採用可焊接互連的黑色匯流條，即在傳統匯流條上包覆黑色材料，在串接后與組件顏色保持一致，並可提升組件安全性與穩定性。組件選用黑色高反背板，在保證黑色外觀前提下增加光能反射率，提升組件發電量。全黑組件通過優化設計有效提升抗PID性能，經第三方機構測試符合3倍PID測試標準，組件效率衰減小於1%。完美融入別墅屋頂、景觀圍擋、城市地面車棚等景觀項目，還原建築美成為目前光伏行業分佈式創新前沿主流，受到海外特別是歐洲客戶熱捧。

隆基股份、晶科能源、天合光能等一線廠商在近期新款組件中均有涉及，市場正在加速填補該部分缺口，這也在側面印證分佈式“黑頂”建築需求激增。晉能科技近期出貨到法國的全黑組件，贏得客戶高度認可，全黑組件在各個產品細節貫徹全黑外觀，助力客戶打造無瑕低碳屋頂。

法國碳足跡是全球碳排放要求最嚴苛的市場准入門檻，晉能科技在最初產品開發階段將產品全生命周期低碳屬性作為重點關注指標，基於客戶實際應用需求，以高標準、高要求生產製程保障產品質量高效可靠。全黑組件是晉能開發系列產品中的優秀代表，全黑單面發電組件碳足跡最低值低於420千克二氧化碳/千瓦，更符合全球綠色建築低碳發展大趨勢。

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經過工藝流程優化與嚴格的質量管理體系，晉能科技全黑組件可靠性大幅升級，“內外兼修”助力客戶完成審美進階裝機行動。目前部分款型全黑組件已取得TUV認證，護航系列產品加速“挺進歐洲”，強化晉能科技全球化商業網絡。晉能科技全黑組件也將助推分佈式市場高質量發展，讓更多客戶認知到光伏組件的低碳價值與美觀價值，提升潛在客群自發性裝機行動，引導更多個體用戶投入全球碳中和目標，攜手共創零碳未來。

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聚焦進博會：西門子能源簽署多份合作協議，深化全產業鏈合作

admin

聚焦進博會：西門子能源簽署多份合作協議，深化全產業鏈合作

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  • 來源：西門子能源

在第五屆中國國際進口博覽會（“進博會”）期間，西門子能源與中國合作夥伴簽署眾多合作協議，圍繞能源產業鏈深化交流，為構建新型能源體系貢獻企業力量。

進博會首日，中國大唐集團有限公司與西門子能源簽署戰略合作框架協議，就燃氣輪機、綠色氫能、海上風電電網接入和能源服務等領域擴大合作夥伴關係。在石油天然氣領域，中國石油天然氣集團與西門子能源簽訂採購意向書，雙方在輸配電設備、工業水處理、壓縮機、汽輪機及服務項目等領域繼續拓展合作，助力推進中國油氣產業綠色轉型。

在進博會期間，西門子能源與廣東電力發展股份有限公司（“粵電力”）簽訂燃機服務戰略合作框架協議，為粵電力旗下兩家項目公司的四台西門子能源F級燃氣輪機提供長期維護服務，優化燃機運行，為在粵港澳大灣區構建清潔低碳、安全高效的能源體系提供支持。

此外，西門子能源還與杭州汽輪動力集團股份有限公司（“杭汽輪”）達成協議，為杭汽輪提供6台SGT-800型燃氣輪機型燃氣輪機核心機以及4台燃氣輪機的長期維護服務，攜手落實G60科創走廊的高質量發展。

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“中國式現代化需要中國式的新型能源體系的支撐。”西門子能源全球高級副總裁姚振國表示，“進博會已經成為推動國際協同、分享全球最新技術成果的加速器。西門子能源有這樣的企業實力、創新能力和先進技術，更有這樣的強烈願望和堅定信心繼續依託進博會平台等國際平台，與眾多的合作夥伴一起，共同推進能源轉型，為經濟社會高質量發展提供堅強能源保障，為中國式現代化建設提供動力。”

在過去幾年間，西門子能源與中國合作夥伴在進博會交流的想法、簽署的合作意向均已陸續付諸實現。西門子能源與潤澤科技在去年進博會期間簽署戰略合作協議。近日，西門子能源為潤澤科技提供362台乾式變壓器，以優異的可靠性和可持續性助力潤澤科技建設高效、穩定、綠色的數據中心。

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核能制氫前景幾何？

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核能制氫前景幾何？

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  • 來源：能源雜誌

氫能是清潔的二次能源，在清潔燃燒、氫燃料電池等方面有廣闊的應用前景。更為重要的是，氫氣可以將電力的生產與消耗脫鈎，作為清潔能源載體，可以氣態、液態、固體氧化物等多種形式存儲和運輸，且能量密度大、儲能時間長，因此是一種可實現大規模、長周期的儲能手段。

實現氫氣的廣泛應用，須開發出清潔、高效、可實現大規模製氫的技術。目前，全世界每年大約消耗5000萬噸氫氣，其中95%以上來源於化石能源的灰氫。中國是世界上最大的制氫國，目前氫氣產能約為4000萬噸/年，產量約為3300萬噸/年，主要由化石能源制氫和工業副產氫構成。根據中國氫能聯盟2021年發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》，到2050年氫能在中國能源供應中的佔比將達到約10%，氫氣需求量接近6000萬噸，年經濟產值超過10萬億元。

經過半個多世紀的發展，核能已經成為全球清潔能源的重要構成。核能制氫將核反應堆與制氫工藝耦合，既能實現制氫過程的無碳排放，還可有效拓展核能的利用方式，提高核電廠的經濟競爭力。

在全球推動“碳中和”的進程中，美國、歐盟、英國以及日本等均在积極推進核能制氫相關研究，但是理想的核熱制氫方案必須依託高溫/超高溫反應堆，而這一核能技術本身目前尚未成熟和規模化應用，而在占絕對主流的現役水冷反應堆核電機組上電解制氫成本較高，不具備競爭優勢，很難規模化推廣。筆者認為，核能制氫的應用前景取決於高溫/超高溫反應堆能否批量化建設，目前來看，高溫堆自身的經濟性問題是最大障礙。

兩種技術路線

核能制氫的技術路線可分為核電制氫（機組為制氫提供電能）、核熱制氫（機組為制氫提供熱能）和電熱混合制氫（機組為制氫提供熱能和電能）三種。能夠與制氫工藝耦合的反應堆有多種選擇, 但從制氫的角度來看, 制氫效率與工作溫度密切相關，高溫 ( 出口溫度700-950℃ ) 和超高溫反應堆( 出口溫度950 ℃以上) 是最優選擇。

核電制氫即一般的電解水制氫，該工藝產氫效率（55%~60%）較低，美國開發的SPE先進電解水技術可將電解效率提升為90%，即便如此，由於核電站的熱電轉換效率僅為35%左右，因此核能電解水制氫最終的總效率只有30%甚至更低。在目前成熟的制氫工藝中，電解水制氫的成本最高，因此核電制氫目前基本不具備競爭優勢，很難規模化推廣應用。

核熱制氫即熱化學制氫，是將核反應堆與熱化學循環制氫裝置耦合，使水在800℃至1000℃下催化熱分解，從而製取氫和氧，熱能至氫能的轉換率可達60%甚至更高，目前的最優方案是美國通用原子能公司開發的碘硫循環。

電熱混合制氫是利用先進核反應堆提供的工藝熱（約30%）和電能（約70%），在750℃至950℃的高溫下將水蒸氣高效電解為氫氣和氧氣，其制氫效率接近60%。

核熱制氫和電熱混合制氫目前技術成熟度仍較低，面臨的主要挑戰是耐高溫材料的研發。制氫工藝都需要核反應堆提供高溫工藝熱，但這類反應堆全部屬於第四代反應堆，目前除了高溫氣冷堆建成示範項目之外，其它的堆型均處於研究設計階段，尚未進行工程驗證，距商業化推廣仍有較長時間，且面臨很大不確定性。因此，美、英、日以及中國等核大國目前都將高溫氣冷堆列為核能制氫的首選方案。

不同反應堆技術的出口溫度

主要核大國的研究方向和進程

美國能源部（DOE）早在2004年就啟動了核能制氫研究工作，目前的主要進展仍是與現有核電機組匹配的低溫電解制氫示範，對基於高溫工藝熱的熱循環制氫和高溫蒸汽電解制氫，開展了大量研究工作和原理驗證，但其工業規模示範仍受制於高溫反應堆的研發和商業化部署。

2019年以來，美國能源部先後支持了三個現役核電機組低溫電解制氫商業示範項目，並提供總計約3000萬美元的資金支持，這些項目全部由能源部下屬愛達荷國家實驗室牽頭，計劃最早於2023年投入運行，其制氫成本和對核電機組經濟性的改善仍有待於驗證。

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在高溫/超高溫氣冷堆尚未實現商業化應用的情況下，积極推進現有核電機組示範和規模化制氫無疑是更為務實的做法，事實上這也是改善美國現役核電機組經濟性的重點舉措之一，美國核電機組的持續運行面臨着嚴峻的經濟性挑戰，自2013年以來已有10台機組在運行壽期內永久關閉，另有10多台機組宣布將在未來幾年內關閉。

法國作為全球核電比例最高的國家，目前仍在開展高溫熱化學制氫和蒸汽電解制氫的試驗研究工作，尚未開展在役壓水堆核電機組制氫示範。2021年法國政府公布 的“法國2030計劃”中，提出未來5年在氫能領域投入20億歐元，並將核能列為生產綠氫的關鍵，但目前尚未提出明確的技術路線圖。

英國核能制氫的技術路線同樣是“兩條腿“走路。短期內首先在在役核電機組上進行制氫示範和應用，中長期則優選高溫氣冷堆制氫，並將高溫氣冷堆作為其先進模塊化反應堆的首選堆型，並提供資金支持示範項目建設，2021年英國政府頒布的“綠色工業革命10項計劃”（Ten Point Plan）中，規劃到2030年實現綠氫等效裝機容量達到500萬千瓦，核能被視為生產綠氫的主要來源之一。2021年5月，英國核工業協會（NIA）宣布其《氫能路線圖》已獲得英國核工業委員會（NIC）通過，提出到2050年英國1/3的氫需求由核能生產，但並未提出具體的實現路徑，目前也未實質推進現役核電機組的示範制氫。

日本的首選方案是使用高溫氣冷堆制氫。日本原子力研究機構（JAEA）自1998年建成運行熱功率30 MWe的高溫氣冷試驗堆（HTTR），成功實現在850 ℃下穩定運行，2004年冷卻劑出口溫度達到950 ℃，該試驗堆的主要目的是驗證高溫蒸汽制氫工藝，成功完成了連續一周的制氫試驗運行。在高溫試驗堆的基礎上，日本原子力研究機構進行了大功率（600 MWt）高溫氣冷堆設計研發，但一直未進行工程驗證和項目建設。

國內也在积極推進核能制氫研究工作，優選方向同樣是利用高溫氣冷堆核熱制氫。清華大學從2004年開始論證核能制氫方法的可行性，隨後開展了對碘硫循環核熱制氫的基礎性實驗研究。“十二五”期間，國家設立高溫氣冷堆科技重大專項，主要目標之一是掌握碘硫循環和高溫蒸汽電解制氫的關鍵技術。

2016年國家能源局《能源技術創新“十三五”規劃》將高溫氣冷堆950℃高溫運行及核能制氫的可行性作為研究目標之一。華能石島灣高溫氣冷堆示範項目已建成運行，但利用其高溫工藝熱制氫仍須開展關鍵技術、關鍵設備與材料等一系列技術攻關。2021年9月，清華大學牽頭，華能和中核集團參与成立了高溫氣冷堆碳中和制氫產業技術聯盟，提出將在2022-2023年期間研究形成工業示範工程建設方案，啟動示範工程項目相關工作。

挑戰大於優勢

如前所述，當前以美國為主的在役核電機組低溫電解制氫商業化示範，其制氫效率較低，經濟性尚待驗證，僅適用於負荷因子和區域電力價格較低的部分核電機組，很難進行規模化推廣。彭博新能源財經（BNEF）2021年9月發布的《探索核電制氫經濟性》報告指出，目前在役核電機組平準化度電成本（LCOE）高昂，利用其制氫比風電或光伏制氫更為昂貴。除非核電與制氫系統的成本顯著降低，核電制氫並不具備競爭力。

對於可顯著提高制氫效率的高溫堆核熱制氫，則面臨反應堆技術本身尚未實現商業化的處境。國內雖然率先建成了高溫氣冷堆示範項目，然而其千瓦比投資大幅高於三代壓水堆項目，與二代加機組相比更無競爭優勢，因此，建設投資和經濟競爭力將是擋在高溫氣冷堆及其制氫應用發展面前的巨大難題。

此外，安全性也是制約核能制氫的一大因素之一。由於氫氣在常溫常壓下極易燃燒，考慮到核電站安全的高度敏感性，如何保證核能制氫過程中氫的安全運輸和儲存，也是需要考慮的關鍵問題。

筆者認為，核能制氫面臨的挑戰大於優勢，其發展前景並不明朗，關鍵在於大幅改善高溫反應堆的經濟競爭力，實現規模化建設，才能為核能制氫的大規模應用奠定根基。

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風電內卷，後勁何來

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風電內卷，後勁何來

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  • 來源：能源雜誌

在2021年中國風電市場大幅擴張時，全球市場佔有率僅次於維斯塔斯和金風科技的風機製造企業西門子歌美颯宣布在中國市場暫停陸上風機的銷售業務。

該公司時任亞太服務部首席執行官Joris Mazille在解釋原因時表示，原材料價格上漲，國際市場上風電機組均呈漲價趨勢，但中國市場表現特殊，風電機組的製造成本上升，但整機價格卻一路走低，市場價格激烈，陸上風電機組投標價可以低到1800元/千瓦（不含塔筒），對風機製造企業來說是相當痛苦的。

到了今年，陸上風電機組的投標價繼續走低。在10月14日國投電力公布的採購候選人名單中，前三位候選人含塔筒的中標價格分別為1901元/千瓦、2004元/千瓦、1879.4元/千瓦。10月25日，華潤電力公布的三個項目招標信息中，兩個150MW的項目含塔筒中標價格均為1860元/千瓦。國家電投公布的中標候選企業中，有項目的中標價格已經低至1427元/千瓦。

廣闊的需求空間、多年的行業積累、充足的產能供給和活躍的資本市場共同塑造了當前國內風電領域的高烈度競爭。國際巨頭不適應這種競爭烈度黯然退場，一方面可以被看作是中國風電行業崛起的鑒證，另一方面也給中國風電行業後續的發展帶來了一個核心問題——這樣無休止地低價內卷下去，風電行業的後勁要從哪裡來？

01、特殊的中國風電市場

當然，回答這個問題有一個標準答案，就是通過高質量競爭來推動行業的進一步發展。政策支持下形成的廣闊的需求空間，為中國風電行業實現從大到強的轉變提供了基礎條件。

「3060」目標提出后，綱領性文件的出台，強化了頂層設計，為清潔能源的發展勾勒了比較清晰的路線圖：到2025年，非化石能源的佔比要提高20%，2030年提升至25%。作為具備較強經濟性的清潔能源之一，中國風電行業也迎來了市場需求的快速增長，各省都在快速發布自己的風電規劃。

其中，三北大基地的有序建設，一個項目，包含風電和光伏，可以達到千萬千瓦級；東南沿海的海上風電也在大力推進，據彭博新能源金融預測， 「十四五」期間，中國海上風電累計裝機規模將達46.8吉瓦，新增裝機達37.8吉瓦；中東部地區的分佈式風電開發模式，也在河北、江蘇、山東等省穩步推進落地。

同時，這種需求空間的穩定，也吸引了大量資本和資源進入到風電領域，使得中國的風電行業相比國際巨頭擁有更多的資金優勢。西門子歌美颯的首席執行官Jochen Eickholt在接受《金融時報》採訪時呼籲對歐洲生產的風機實行限額制，以應對來自中國的越來越便宜的風機。他同時還指出，來自中國的風機製造企業所擁有的創新資金在某些情況下比歐洲廠商多10倍。

但是，中國市場的獨特性，也為行業的高質量發展帶來了不小的隱憂。2021年，全球市場佔有率排名前十的風機製造企業中，有六家是中國企業；在前五名中，則有兩家中國企業。同時，2021年中國風機廠商在國內的新增裝機總量為55.6吉瓦，向海外出口的風機總量僅3.3吉瓦，累計出口總量也不過9.6吉瓦。

這也就意味着，中國風機行業的龐大產能，絕大部分需要依靠國內市場來進行消耗。國內市場有着世界第一的需求增長，也有着全球市場最多的風機製造企業。激烈的競爭環境下，以低價換取更多市場份額，擠壓競爭對手的生存空間，成為中國風機製造企業更容易做出的選擇。因此也就出現了風機價格的連年下降。

同時，在當前的大環境下，房地產等行業的發展放緩，資本需要尋找新的增值空間，地方政府需要新的產業動能，二者最終會在風電這樣的新興行業中，一拍即合。資本支持企業投資產能，擴張市場；地方政府則以手中的資源置換產業，實現地方經濟的增長。這也會導致風機領域的供需不平衡，供給不斷增長，但國內市場天花板有限，如果不能實現高質量增長，就只能在內卷中越陷越深。

02、過度內卷暗藏隱憂

適度的行業內卷可以激勵競爭，驅動整個行業的發展。在中國風電行業剛起步的2003年，國家推出了風電特許權政策，通過競價招標，把項目的開發權和經營權交給報價最低的企業，以推動行業內卷實現了風電成本的降低，使居高不下的風電價格開始接近煤電的價格。在這個政策推動下，風機領域的競爭向市場化邁進了一大步，一時間國內出現了七十多家風機製造企業。

而當行業內卷失控時，也會給整個行業埋下巨大的隱憂。成立於2006年的華銳風電享受到了中國第一個風電發展黃金時期紅利。依靠低價優勢，華銳風電屢屢中標國家特許項目，以無法盈利的價格來換取市場份額。最終，華銳風電因為過度追求低價，被曝出在項目中存在產品質量問題和財務造假問題，從而遭受重創，在行業第一的位置上快速墜落。

在風電市場迎來又一個發展周期的時候，國家補貼已經退潮，大的政策趨於穩定。從長遠來看，中國風電行業到了一個需要在擴張市場版圖與單項目盈利之間再做權衡的時候了。這並不是單個公司能夠做出的決定，而是需要國家層面提供更多政策支持，推動行業從規模化轉向高質量發展。

從目前的情況來看，這種共識形成的難度很高，最低價中標的持續發生就很能說明問題。

首先，在新能源電力投資方面，國家提出了很宏大的發展要求，但是能夠投入的資金有限，往往希望用一定的投資額，建設更多項目，這就使得在招投標時價格因素佔據的權重有所上升。同時，負責具體執行的地方政府往往會對項目開發商提出一些業績要求，這些也會通過招投標轉嫁為對最低價中標的變相支持。

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其次，在開發商層面，佔據絕對市場份額的國有企業開發商，其投資收益率有比較高的要求，招標方與項目方並不統一。「3060」願景提出之後，在國有企業中原本處於邊緣位置的風電業務得到了更多重視，可能原本僅需要二級公司招標的項目，現在需要通過集團進行集采。集團採購只看重建設價格，並不會過多考慮到全周期的成本。

再次，在執行層面，投資方不願擔責，在招投標過程中重承諾、輕評估，也為最低價中標提供了便利條件。一方面，現行招投標模式鼓勵最低價中標，對審計部門負責，選擇高價的投標方，項目負責人可能需要寫十幾份報告來向集團說明情況。另一方面，歐洲市場上市前繁瑣的核准程序和招投標程序是成本的一部分，在國內市場常常會被簡化為一種事後負責的輕飄飄承諾，以此來推卸責任。

行業規則助推與政策標準對可靠性的忽視，導致招投標雙方都將目光過度集中在價格層面，而忽略了風電是需要運行20-25年的長周期項目，應該從建設到運維的全周期角度去整體衡量項目的收益率。一些價格高的機組可能項目完工后两天就可以入網，而一些最低價中標的機組可能需要半個月來調試入網，這些後期的差異在大部分評標規則中都沒有得到體現。

更為重要的是，最低價中標極有可能導致質量問題再次大幅出現，並且出現投資方與風機廠商在質保運維上互相扯皮的情況。原來一支184恭弘=叶 恭弘輪的海上恭弘=叶 恭弘片，採用碳纖維材料之後，依然重三十六七噸，現在有廠家把這種90米的恭弘=叶 恭弘片重量減到了20噸，以此來壓縮成本。今年風電行業出現多起事故，原因複雜，但最低價中標規則難辭其咎。

03、發展後勁從何而來

低價內卷的現狀下，中國風電行業很難回答好「發展後勁從何而來」這樣的問題。過度追求規模增長，實際上是在透支行業未來的發展紅利。過度追求最低價中標的後果往往是「餓死同行」、「搞死自己」、「坑死甲方」。對風機廠商而言，2000元/千瓦通常是盈虧平衡點。國際巨頭在低於3000元/千瓦的時候就已經主動退場，目前1000多元/千瓦的價格很難為風電行業提供健康的造血能力。

風電行業的資深人士張磊指出，當前很多企業並沒有想清楚通過不賺錢、甚至虧本的方式拿到的市場份額之後，該做什麼的問題。不同於互聯網經典的免費入口+過路費的模式，風電項目度過五年質保期之後，風機廠商不一定會繼續拿到運維業務的訂單。長此以往，當資本開始從風電行業退場，就會導致沒有健康造血能力的企業虧死。

在政策影響減弱后，電網的建設速度和穩定性正在成為形成新一輪行業洗牌周期的重要影響因素。「在風電在建規模接入電網的過程中，會存在一定的風險。如果一些人員安全事故頻繁出現，就需要解決一些問題，這可能會影響到風電的發展，產生行業波動，那就可能會引發行業的又一輪洗牌。」張磊表示。

萬一出現質量問題，是否能夠扛住壓力，也是當前高歌猛進的風機製造企業需要有清晰認知的風險點。一個風電項目的投資動輒數十億，一旦有幾個承建項目出現質量問題，單一的風機製造企業憑藉從資本市場募集來的資金，無法承擔這樣的後果。因為恭弘=叶 恭弘片不合格導致產品批量出現質量問題，中航惠騰恭弘=叶 恭弘片不得不重組，並且退出了恭弘=叶 恭弘片生產領域。

當然，這個問題在口頭上非常容易回答：通過創新實現效率的提升，面向海上和海外兩個增量市場尋求新的增長點。但是，低價內卷埋下的隱患，正在消磨中國風電行業的創新能力，制約海上和海外市場的進一步拓展。當低價內卷導致的虧損大規模出現的時候，也是中國風機製造企業大幅縮減研發費用、人工成本的時候。

風機的價格穩定在2500元/千瓦，風機製造企業就能夠獲得不錯的利潤，並且有資金繼續投入到研發中。風機製造企業的收益多寡，也會影響到整個行業的格局。現在情況是，風機製造企業追求低價內卷，倒逼上游零部件供應商降低價格、壓縮成本。這種壓榨之下，行業的利潤大頭被原材料供應商和項目方拿走，技術含量最高的環節卻沒有得到與之相匹配的高附加值和研發投入的增加。

在海上風電領域，國內風機製造企業與國際巨頭還存在技術差距。但進軍海上風電的大旗之下，一些隱患正在被埋下。有知情人士表示，海上風電的風險更大，但現在有風機製造企業連技術樣機都沒有，就可以全憑承諾中標。一旦出現質量問題，或者效率不及預期，則可能會給虎視眈眈的國際巨頭一個再次進入中國風電市場的機會。

相應的，如果中國市場的特殊性無法在短期內改變，像光伏一樣進入國際市場會是中國風電製造企業平衡收益的可行選項。但是，中國風機要獲得國外檢測機構的認證可能需要花費比國外風機廠商更長的時間。國外檢測機構對中國風機的質量和可靠性還存在一定的疑慮，如果這時候國內風電項目出現大規模的質量問題，這種疑慮就有可能成為拒中國風機製造企業於國際市場之外的鴻溝。

正如張磊所言，大的市場環境不發生根本性改變，形成基於高質量發展的統一價值觀，通過技術創新去實現降本增效就會是一句空談。掌握行業話語權的央、國企並沒有將對風機技術、風機質量和可靠性的重視轉化為具體的招投標規則，技術考量與成本考量之間無法實現動態平衡，導致整個風電市場缺乏對技術的敬畏。

「技術人員沒有話語權，行業就可能會出現問題，行業出現問題，就會引發一輪洗牌，新的共識才能形成。」張磊表示。如果已經有所預見，為什麼不能通過行業政策與招投標規則的完善，增加技術標準的權重，推動形成敬畏技術的行業共識，讓整個風電行業的發展更有後勁？

（應要求，文中張磊為化名。）

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預售價103.9萬與111.9萬、純電139.9萬，Opel Mokka與Mokka-e正式預售展開巡展

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Opel 總代理歐吉汽車今日(11/10)展開 Mokka、以及其純電車型 Mokka-e 的預售作業與巡展活動，其中燃油的 Mokka 預售價區分為 103.9 萬 Edition、111.9 萬 Elegance 雙車型，純電 Mokka-e 則為單一 139.9 萬車型。燃油版統一搭載最大馬力 13o 匹的 1.2 T 渦輪動力，純電 Mokka-e 則採總容量 50kWh 鋰電池與 136 匹的前軸單具馬達，能源局 NEDC 續航為 399 公里，DC 最高充電功率 100kW。新車預計 12 月上市，12 月首批將可交付少量汽油版車型，其餘純電則也有望農曆年前交付。

Opel Mokka 車系預售，其中燃油的 Mokka 預售價區分為 103.9 萬 Edition、111.9 萬 Elegance 雙車型，純電 Mokka-e 則為單一 139.9 萬車型。

Mokka 車系預售價

  1. Mokka Edition：103.9 萬元
  2. Mokka Elegance：111.9 萬元
  3. Mokka-e：139.9 萬元

國內 Master Win 集團先前是在 2022 年 6 月 16 日宣布，與 Stellantis 汽車集團簽署 Opel 汽車臺灣總代理合約，讓 Opel 品牌回歸臺灣市場。甚至 Master Win 集團也順利自 Stellantis 汽車集團取得 Jeep 臺灣代理權，因此，歐吉汽車命名也意謂經營 Opel 歐寶與 Jeep 吉普雙品牌縮寫。不過 Jeep 品牌則預計要到 2023 年才會導入國內。

而 Opel 則在 10 月在臺舉辦品牌發表，公告小型跨界休旅 Mokka 與純電版 Mokka-e 將於年底前上市，並在 11 月先行舉辦全臺巡展。中型休旅 Grandland 同樣在年底前上市。 2023 將會引進中型掀背 Astra，純電版本的 Astra-e 則也會在後續引進。

圖為 Mokka Elegance 車型。 廣  告

Mokka 車系實際上與同為 Stellentis 集團的 Peugeot 2008 同屬雙生車，皆採用 CMP 模組化底盤打造。不過在車身尺碼上 Mokka 略顯緊緻些許，其長寬高為 4,151×1,790×1,523mm、軸距為 2,557mm，相比 Peugeot 2008 的 4,300×1,815×1,550mm、2,605mm 軸距，Mokka 車長縮短 14.9 公分、車寬減少 35mm、車高降低 27mm，軸距也相對縮減 48mm。不過值得一提的是，純電 Mokka-e 在長寬高與燃油 Mokka 皆相同，唯獨軸距略增加為 2,561mm。

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外觀方面，Mokka 車系原廠強調採用「Bold & Pure 大膽純粹設計」，援引 1970 年的 Opel Manta 設計元素，並且以車頭黑色多角形的「Vizor 閃電風鏡」元素，成為 Mokka 獨特的品牌識別。Mokka 雙車系也標配 intelliLUX LED 頭尾燈組，展現相當科技化的視覺，而在 Elegance 以上等級的車型還追加 LED 前霧燈的配置、並配有電摺後視鏡，燃油最入門的 Edition 車型則為手動摺疊。

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福斯血統導入，Ford旅玩家Tourneo Connect雙車型109.8萬元起上市

admin

福特六和今（10）日舉辦發表會宣布全新 Ford 旅玩家 Tourneo Connect 車系上市。新車採單一 2.0 升柴油動力並延續「玩樂版」及「玩咖版」雙車型編成，售價分別為 109.8 萬與 124.8 萬元，其中高階玩咖版已有現車到港，而入門玩樂版交車須待 2023 年第二季。

福特六和宣布全新 Ford 旅玩家 Tourneo Connect 車系上市。採「玩樂版」及「玩咖版」雙車型編成，售價分別為 109.8 萬與 124.8 萬元。 廣  告

國內最新導入的 Ford Tourneo Connect 已經是原廠第 3 代車型，這代車型也是 Volkswagen 與 Ford 合作開發的結晶。新世代 Tourneo Connect 是基於第 5 代 Caddy 所開發的，無論在外觀或是內裝設計上，兩車系都有著相似的輪廓。

新世代 Tourneo Connect 是 Volkswagen 與 Ford 合作開發的結晶。與第 5 代 Caddy（圖）無論在外觀或是內裝設計上，兩車系都有著相似的輪廓。

從車頭看去，全新 Tourneo Connect 延續了 Ford 家族化的水箱護罩設計，而頭燈組導入 C 字形晝行燈的線條也變得更為銳利。車側部分，原廠加入了更具現代感的鈑件折線，在車頂標配了行李架，並在高階玩咖版上為後排車窗導入深色隱私玻璃，以及 Easy Open 2.0 滑門含車門緊閉輔助。輪圈則依車型不同，有著 17 吋或 16 吋的配置。

全新 Tourneo Connect 延續了 Ford 家族化的水箱護罩設計，而頭燈組導入 C 字形晝行燈的線條也變得更為銳利。

Tourneo Connect 的車尾，則延續了一貫的直立式尾燈設計，大片的後擋風玻璃下方以鍍鉻飾條綴飾。值得注意的是尾門上導入 Tourneo 家族銘牌設計。玩咖版則針對上掀尾門同樣加入緊閉輔助。

Tourneo Connect 的車尾延續了一貫的直立式尾燈設計，大片的後擋風玻璃下方以鍍鉻飾條綴飾。

在內裝方面，全新 Tourneo Connect 也變得更加科技化，並更明顯看出與福斯商旅 Caddy 車系的緊密關係，包括改採按鍵啟動的車燈控制。國內車型的中央觸控螢幕均採 8.25 吋配置，並支援 Apple CarPlay 與 Android Auto 手機連接機能，空調、車輛設定亦整合於系統中。儀表板在高階玩咖版提供了 10.25 吋全數位儀表板來取代傳統的指針式儀表。

中央觸控螢幕均採 8.25 吋配置，並支援 Apple CarPlay 與 Android Auto 手機連接機能，空調、車輛設定亦整合於系統中。儀表板在高階玩咖版提供了 10.25 吋全數位儀表板來取代傳統的指針式儀表。 配置 7 速雙離合器變速箱及電子線傳式排檔附 Auto Hold。

針對空間使用的部分，全新 Tourneo Connect 這次捨棄了座椅免拆即可打平的機能，但仍然保有 2、3 排座椅折疊或移除的選項，可創造出最大 3,105 公升的平整化空間。第 2 排座椅也提供椅背傾斜調整。為了進一步提升後排乘客舒適性，Ford 也導入了後座獨立出風口設計。透過 Easy Open 2.0 輕量化雙側滑門的配置，乘員上下車也更加容易，而高階玩咖版則是增列車門緊閉輔助系統，讓車門不會因意外而未關緊。

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全新 Tourneo Connect 這次捨棄了座椅免拆即可打平的機能，2、3 排座椅直立時，擁有 446 公升的容積表現。 Tourneo Connect 保有 2、3 排座椅折疊或移除的選項，可創造出最大 3,105 公升的平整化空間。

Tourneo Connect 全車系標配 Ford Co-Pilot360 Technology 全方位智駕領航科技，包含 ACC Stop & Go 全速域車距維持巡航、PCA 前向碰撞預警系統、AEB 輔助煞停系統、AHB 自動遠光燈、LDW 車道偏移警示系統、LKA 車道偏移輔助系統、駕駛疲勞警示系統，玩咖版則新增 APA 主動式路邊停車輔助系統。被動安全部份則是全車系標配 7 具安全輔助氣囊（含前座中央氣囊），提供前座乘客面對側撞時更安全的防護。

動力部分，Tourneo Connect 採用與福斯商旅 Caddy 車系相同的 2.0 升柴油渦輪引擎，具備 122 匹最大馬力及 32.6 公斤米扭力。配置 7 速雙離合器變速箱及電子線傳式排檔附 Auto Hold，國內能源局測試有 20.9km/L 的一級能效表現。Ford 也強調，Tourneo Connect 採用前麥花臣、後固定軸加線圈彈簧懸吊設定，對應電子式動力輔助轉向系統，轉向過程更為輕盈精準，可提升車輛的操控穩定性及安定感。

Tourneo Connect 採用與福斯商旅 Caddy 車系相同的 2.0 升柴油渦輪引擎，具備 122 匹最大馬力及 32.6 公斤米扭力。

福特六和表示，旅玩家 Tourneo Connect 自 2021 年在臺上市，至今已經累積交出逾 1,170 輛，並仍有 200 輛待交車。這次全新 Tourneo Connect 則是高階玩咖版已有現車到港，而入門玩樂版交車須待 2023 年第二季。

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